El "Cómo y Por Qué" del rodaje

Tema en 'Mecánica' iniciado por Francisco SC, 26 Dic 2012.

  1. Hola,

    Como entusiasta de la mecánica, y como ingeniero (naval) que soy, siempre me pregunté el por qué de un curioso detalle de las técnicas de rodaje que en muchas partes se aconseja: Darle de cuando en cuando una "alegría" al motor mientras se está rodando. Me acuerdo de un compañero portugués, al que los Guardinhas pillaron en Viana do Castelo a más de 200, recriminándome por yo haber "amariconado" mi coche por no darle caña (vale, pero él tenía que ir en mi coche porque le habían retirado el carnet :p ).

    La base de un buen rodaje, pues casi todo el mundo la conoce. Comenzar no passándose de 2000 rpm, e ir subiendo paulatinamente ese límite hasta llegar a las rpm nominales del motor. Qué duración tenga ese rodaje, y cuán paulatinamente se vaya subiendo, eso ya es otra cosa: la receta tiene múltiples variedades y sabores, a gusto del consumidor/fabricante/enterado. Yo prefiero no decir una fórmula mágica, que no existe. Pero sí que lo más habitual es leer que en un coche de gasolina el rodaje puede durar unos 3000 km y en uno diesel unos 1500/2000.

    ¿Es eso cierto? Pues vaya usted a saber. Me acuerdo en el manual de mi 131L, en el que venía una descripción detalladísima, que era algo así como: en los primeros 1000km, no pasar de 3000rpm. Los siguientes 1000 km, no pasar de 3500, etc., hasta llegar a las 5500 que eran la pasmosa cifra que conseguía ese mítico 1438cc de levas en bloque y balancines. Sin embargo, el Alfa 156, para su motor JTS 2 litros, se contentaba con un lacónico "no se precisa efectuar rodaje, pero se recomienda no exigir las máximas prestaciones durante los primeros 500 km" (luego, se enteraba uno de casos en que la casa no cubría garantías si en la ECU tenía registradas más de 1 vez en que se hubiera subido por encima de 6000 rpm... pero eso es otra película)
    Continuará...
     
  2. Pues volviendo al de José, mi amigo portugués y su acusación de yo haber "amariconado" mi motor... en más de un lugar indican que durante el rodaje se le dé una "alegría", un "estirón" al motor... De hecho, la SEAT, en su manual del 131, decía cláramente que había que intntar no sobrepasar los límites del rodaje... salvo puntualmente. Recomendaba explícitamente dar un estironcillo hasta un 10% por encima del límite (por ejemplo, los primeros 1000 km no pasar de 3000 rpm, pero darle un par de veces una "alegría de 3300. Luego no pasar de 3500, pero darle a veces hasta 3850, y luego 4000/4400, etc., etc.

    Y no sólo eso. También en todas partes se habla de no hacer el rodaje a velocidad constante, sino a velocidad variable. Evitar el control de velocidad... cambiar de marcha si se mantiene mucho tiempo la misma velocidad... ¿Y por qué eso?

    El motivo principal del rodaje es ir limando las rugosidades superficiales que el motor tiene en las áreas de piezas que se desplazan entre sí, como son pistones, segmentos y camisas, y en menor medida cojinetes, levas, etc. Si uno comienza a darle caña al motor desde el primer día, la fricción de esas partes con su mecanizado de fabrica (por muy pulido que esté) genera primero calentamiento, y luego desgastes anormales. Un buen rodaje dará a esas superficies un "bruñido" extra que mejorará esos deslizamientos y prolongará la vida del motor.

    Vale, pero ¿No se consigue todo eso sin la necesidad de esos estirones durante el rodaje? ¿Para qué hacerlos?

    Continuará...
     
  3. Pues la respuesta me vino de manos de otra afición que tengo: la simulación aérea. Me dedicaba yo en mis ratos libres, en los meses de "exilio" que mi empresa graciosamente me otorgaba en otros rincones del planeta, al diseño de aviones para el extinto simulador de vuelo de Micro$oft. Y parte de la tarea consitía en generar una dinámica de vuelo lo más realista posible, para lo cual se hacía necesario buscar por internet literatura relativa a los aviones, y sus motores. Y mirando temas de motroes de aviación dí con un artículo que me llamó la atención. Lycoming, fabricante de motores de aviación, claramente especificaba que para mantener lso motores en condiciones de funcionamiento correctas, hay que efectuar los despegues siempre a las rpm máximas del motor, aunque aparentemente no hagan falta. Y el articulista se extendía en los nefastos efectos que no hacer esto puede conllevar, y en las sesudas razones técnicas que hay detrás.

    Basta decir que, para dar un ejemplo de los efectos de no hacer ese procedimiento, mencionaba varios casos documentados de pilotos que acostumbraban a hacer despegues a bajas vueltas, para ahorrar combustible, y que habían acabado estampados contra el suelo por no haber dado el motor su potencia máxima cuando lo necesitaron.

    "¡Click!" ¿A quién no se la ha encendido la bombilla? "Motor amariconado"... "Avión estrellado"... ¿Qué hay en común entre estos dos fenómenos?

    Repasemos qué es un motor alternativo. se trata de un cigüeñal una biela, un pistón y una camisa. El resto son mariconadas que los ingenieros se empeñan en añadir para hacer más caro el conjunto (¡eh, que no he dicho navales!).

    El pistón se mueve arriba y abajo pro la camisa (impulsado por fuerzas misteriosas que no vienen al caso), y mueve consigo uno de los extremos de la biela. El otro extremo de la biela hace dar vueltas al cigüeñal. Lo que el cigüeñal arrastre (sea ruedas, hélice o picadora de carne) no nos interesa. El caso es que da vueltas.

    El recorrido que el pistón hace en su aburrido y repetitivo trayecto, se le llama carrera. Y la carrera es, supuestamente, una medida fija. ¡¿Cómo que supuestamente?! ¿He perdido el juicio?

    Continuará...
     
  4. Bueno, pues fijémonos es qué le pasa a la sufrida biela, la encargada de transmitir el movimiento alternativo del pistón hacia el cigüeñal, y transformarlo en movimiento rotativo.

    El pistón baja, y empuja a la biela. Cuando está en su punto más bajo (punto muerto inferior o PMI), resulta que la biela, que está liada con el cigüeñas, no puede seguir bajando, hace frenar la loca carrera descendente del pistón, y lo obliga a ascender.

    El pistón sube, y allá arriba hará sus cositas con las válvulas, inyectores y combustible, en la promíscua cámara de combustión. Pero eso no nos incumbe. Lo importante es recordar a nuestra sufrida biela, que se encuentra también encadenada, no sólo al cigüeñal, sino también al pistón. Resulta que al llegar a su punto más alto (punto muerto superior, o PMI), a menos que haya otra fuerza que haga descender al pistón, es la tarea de nuetra pobre biela pegar un tirón del bruto del pistón y recordarle que tiene que volver a bajar. Imaginaos jugando a los bolos. Pero es día de los inocentes y alguien ha llenado de loctite los orificios de la bola. Dais una carrerita, balenceáis el brazo y empujáis la bola con fuerza... pero la bola está pegada a vuestros dedos.

    Así se siente la pobre biela: En el punto inferior, la comprimen. En el punto superior, la estiran. (vale, hay otras fuerzas qeu cambian un poco la película, pero dejadme seguir a lo mío...). Y el caso es que, cuanto más rápido gire el motor, más fuerte es esa compresión, y más fuerte será también ese estiramiento.

    Y vosotros diréis ¿qué más da? La biela es de acero, no le pasa nada... Pues sí que le pasa ¡pobrecita! Se estira, y se encoje. Y se estira y se encoje, más, cuanto más rápido vaya el motor.

    Vale, y eso ¿qué tiene que ver con el rodaje?

    Continuará... (más tarde, que aún no he comido)
     
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  5. Morsa

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    Enhorabuena por abrir este hilo, vaquero, eres un tipo rápido y eficaz.;)
    Ya comentaré mi rodaje y lo que me decian, ja ja. Con tiempo, de momento, un placer leerte.
     
  6. ¡Gracias, Morsa!

    Nos habíamos quedado con la historia de la pobrecita biela, estirada y comprimida en cada subida y bajada y, lo que es más importante, estirada y comprimida más, cuanto más deprisa gire el motor. ¿Y eso qué significa? ¡Que la carrera del pistón no es siempre la misma. El más larga a altas revoluciones que a bajas revoluciones. no mucho, estamos hablando tal vez de micras, pero eso se acaba notando.

    Habíamos quedado que durante el rodaje, se van suavizando las superficies que rozan entre sí. Los El pistón (en realidad, los segmentos, pero qué más da) va suavizando la camisa en su subida y bajada. Y para hacerlo, va retirando un poquito de ese metal. una capa finísima, pero algo retira.

    ¿Qué pasa si hacemos el rodaje siempre a las mismas revoluciones? Que la subida y bajada del pistón va a ser siempre la misma, idéntica. Y el piston en su ir y venir siempre va a "lijar" la camisa exactamente hasta el mismo lugar. Y eso significa que va a generar un pequeño escalón al final de ese recorrido. Y cuanto más insitamos en hacer el rodaje a esas revoluciones siempre, más abrupto será ese escalón.

    Bien, resulta que un buen día nos vemos en un adelantamiento apurado. Metemos el zapatazo al acelerador, apretamos los dientes (¡eh, no cerramos los ojos!) Y nuestro recién rodado Skyactiv empieza a subir de vueltas. Y la carrera de nuestro pistoncito empieza a hacerse unas micras más larga cuanto más rápido vamos... y llegamos a las revoluciones a las que hicimos el rodaje durante miles y miles de kilómetros... y queremos ir más allá...

    Y nuestro pistoncito intenta también ir más allá. Y se topa con el escalón que tan laboriosamente ha ido tallando. Son unas micras nada más, recordémoslo. Pero unas micras de acero, y al pistón le cuesta pasarlas. Y derrocha unos cuantos de nuestros valisosos caballos en vencer la resistencia de ese escalón. Y no sólo eso: si nuestro adelantamiento llega a buen término, como ha de ser, el escalón va seguir ahí, chocando contra el pistón cada vez que lo intentemos pasar, haciendo pupa al pistón, a la camisa, a la pobre biela, y seguramente a nuestro bolsillo. O cuando menos, dejando amariconado a nuestro motor.

    Y ahí tenemos al piloto de nuestra Cessna, con su flamante Lycoming de seis cilindros, maldiciéndose por haber intentado reducir el consumo en cada despegue mientras ve aproximarse su destino fatal (¡Qué dramático! :D ).
     
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  7. Morsa

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    Ya pensé que te habías atragantado comiendo...bien sigamos la lectura.
     
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  8. Morsa

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    Oye, yo que fui piloto de ULM y mi Rotax 503 de dos cilindros no era un Lycoming pero siempre despegaba a tope...De mariconeos nada.

    Bueno todo muy bien lo del escalón, pero ¿eso lo saben los japos? Porque bien que dicen que no hace falta rodaje, solo no arrastrar ni forzarlo en los primeros 1000 Kms, según tu bonita historia, los Skyactiv así rodados tiene más escaleras que la subida al Sacre Coeur.
     
  9. Conclusión:
    - Rodaje empezando con pocas vueltas, y subiéndolas poco a poco hasta llegar a las nominales. Eso suavizará nuestra camisa y demás partes, sin cargarse nada en el proceso. (Yo entiendo que en un diesel podemos empezar en 2000, y en un gasolina en 3500, y subir unas 500 vueltas cada 500 km).
    - Rodaje sin quedarnos mucho tiempo a las mismas vueltas, para evitar escalones en las camisas de cilindros.
    - De cuando en cuanto dar una alegría al motor, para eliminar cualquier conato de escalón en la camisa, y para preparar la siguiente fase del rodaje.
    - El rodaje se puede dar por terminado cuando hayamos llegado a las vueltas de potencia nominal del motor, pero no está de más de vez en cuando darle un apretoncillo un poco más allá. Sin pasarse, no es cuestión de buscar a diario el corte de inyección :confused:.
    - Muy importante: los límites que nos autoimponemos durante el rodaje no son para respetar a toda costa. Si nos sobreviene una emergencia, a tomar por saco, que no va a pasar nada si no lo hacemos por costumbre.
     
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  10. Bueno. Sí que dicen que no se use el control de velocidad, ya es algo. La cuestión es que probablemente un usuario medio nunca lo vaya a notar si no aprieta el coche a tope. Y también hay que considerar que, por ejemplo, si un diesel de 150 está dando 163, tal vez uno mal rodado siga dando 150CV. Y si el de gasolina no da los 165 por estar mal rodado, siempre cabría decir que si el motor atmósférico, la altitud o la abuela que fuma...

    (Qué pasada lo del ultraligero... yo sólo una vez tomé la palanca de un planeador biplaza y... qué pasada)
     
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  11. Bluerider

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    Muy interesante el tema.

    Gracias Francisco.
     
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  12. Morsa

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    Bien, perfecto.
    Y hice un rodaje progresivo siguiendo los consejos de esta página:
    http://debates.coches.net/showthread.php?49985-El-rodaje-de-un-coche&p=670734&viewfull=1#post670734

    Por cierto que hay dicen lo contrario que tu pones:
    ¿Cuánto dura el rodaje? El rodaje en los motores modernos oscila entre 1.000 y 1.500 km en los de gasolina y entre 2.000 y 3.000 km en los diesel.

    Yo lo hice estirando un poco hasta 3.000 Kms, sin pasarme y a lo mejor no fue perfecto, pero seguro que tengo menos "rampas" que lo recomendado por los japos. El coche estira muy bien ahora. Lo que yo creo es que a lo mejor influyó en la subida del aceite, no se.

    Cuando andaba con el rodaje mis conocidos y familiares se burlaban diciéndome que era un antiguo, que estaba "pasao", que eso ya no se hacia en ninguna marca etc, etc. No veas las sonrisitas...de espabilados. Bien andeme yo caliente, me dije, y mófese la gente, yo. ruedo. Y feliz que estaba.

    Para los que nos gusta la mecánica y los motores, coches, aviones o marinos (también soy del gremio náutico) no hay mayor placer que rodar un motor. Música celestial.
     
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  13. Alejandro

    Alejandro Forero Experto

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    Francisco, esto no lo habia leido, y esta fenomenal, muy agradecido, aun no se si tendre un cx5 u otra bestia similar, pero en cualquier caso no me olvidare de la historia de la camisa, me quito el sombrero y tomo buena nota, un saludo
     
  14. Mica

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    Muy buen hilo, Francisco.
    Tomo nota de lo que dices, que espero tener que hacer el rodaje pronto.
     
  15. ram

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    Hola.
    Ya que me dedici por el de 165vc (la semana pasada lo solicite......lo que me queda jeje) tengo la curiosidad de saber cual o de que forma les comentaron en el conce que seria la mejor manera de hacer el rodaje. Gracias
     
  16. Peris

    Peris Forero Experto

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    Joder, este se me había pasado. Ahora me voy a farra, en cuanto tenga un momento me lo leo!!!
     
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  17. En el conce... me dijeron que el coche no necesitaba rodaje ninguno. Como dicen ahora todas las marcas. o_O
     
  18. ram

    ram Forero Experto

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    ok, Francisco sc gracias por tu respuesta.
     
  19. Alejandro

    Alejandro Forero Experto

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    Léete eso que conto SC Peris, es una de las intervenciones más memorables que ha habido nunca en este foro :)
     
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  20. Peris

    Peris Forero Experto

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    Leído.

    Yo, para evitar que el pistón forme escalones micrométricos en la camisa, le doy libertad de movimiento desde el minuto 1. Siempre me lo han agradecido, los jodíos, durando mucho y no escatimando ni medio Ncm de par. Y, añado, observando un obsesivo control del aceite.

    Lo cual en absoluto quiere decir que vaya aberrando el motor continuamente, llevándolo siempre al corte. Es más, estimo que el 80% de horas de uso de mis motores funcionan en el entorno del 20-30% de su rendimiento nominal. Pero un día sale un domingo luminoso y me apetece retar al Skyactiv a que suba el nivel del aceite, si tiene huevos. Y hasta ahora (vale, sí, hasta antes de la repro, con 4.000 y pico kilómetros) no los ha tenido.

    Conviene, por otro lado, no olvidar un aspecto fundamental en el funcionamiento de cualquier motor: a menos rpm, menos presión de aceite en aquellos puntos de la mecánica en que el engrase es realmente necesario, por mucho que la presión estándar, incluso al ralentí, sea la "correcta". Por no hablar de las holguras y funcionamiento "con poca tensión" de tantos y tantos elementos clave en la duración del motor como, por ejemplo, la distribución.

    En resumen, y en mi humilde opinión, toda la vida del motor es un puro rodaje, y el uso que se haga de él en cada kilómetro condiciona, aunque sea infinitesimalmente, su rendimiento en el kilómetro siguiente. Nada nuevo bajo el Sol, entiendo...

    ¿Están más ajustados los motores hoy en día que hace veinte años? Pues no lo sé, aunque posiblemente sea así. Pero eso vale para lo bueno y para lo malo: lo bueno es que ahora es posible que los motores duren más. Hoy en día, 100.000 km no son nada. Lo malo, es que antes levantabas la culata, rectificabas los cilindros, esmerilabas las válvulas, cambiabas los segmentos y a volar. Y esto lo podía hacer cualquiera medio manitas en el garaje de su casa. Hoy en día, en que nos planteamos si quitar un ruido en el salpicadero puede hacernos perder la garantía, eso es impensable. Cosas de la democratización de la mecánica.

    Sí entiendo, sin embargo, que hay un principio fundamental en el uso del coche relativo a la duración de su motor: que ruede frío el mínimo tiempo posible, y esto induce a otra serie de errores muy comunes y ciertamente catastróficos. Cosas como dejarlo calentar al ralentí, o exigir del motor que entre en zonas de par abundanente (ojo, que eso en nuestros coches no es más de 2.000 y pico vueltas, pensando que lo principal es no revolucionar el motor) es un error tremendo. El axioma, por decirlo así, es que el motor circule a baja temperatura el menor tiempo posible. Y por eso no hay que hacer laaaaaargos calentamientos. Al revés. Circular con alegría (ojo, no como un F1, pero sí sobrepasando el régimen de par máximo) es una garantía de durabilidad.

    Joder con el tocho...
     
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