Fasil tu, que dijo el otro, por 620 € eurillos, 60 cv mas: Le moteur avec 150 cv est une version bridée du 175 cv, nous le programmons donc d'abord à 175cv avec le logiciel d'origine Mazda du 175 cv et ensuite avec une reprogrammation sur mesure à +-210 cv. http://www.br-performance.fr/fr-fr/...s/36-mazda/4716-cx-5/4717-2012/4718-2-2-cdvi/
Pues yo estoy la mar de feliz con mis 175 CV y sus casi 9 l de consumo medio que llevo. Como para subírselos, nononononono
Me interesa este tema por que sabiendo que el motor diésel de 150cv esta capado al derivar del 175cv y sabiendo además que este motor lleva 2 turbos, me parece que poca caballería le han sacado. Imagino que será por cuestiones comerciales ya que toda la competencia tiene motores mas o menos con las mismas potencias, y logicamente por consumos y normas anticontaminación. Pero es una pena que no vendán una versión sin capar con tracción 4x2, por que estoy seguro que tendría su nicho de mercado. Ya que disponiendo de mas potencia y conduciendo al mismo ritmo, los consumos bajan, al necesitar "forzar menos" para mantener esos mismos ritmos. Logicamente si se conduce mas deprisa se consumira mas. Esperemos que algún día se decidan a venderla... seguramente cuando realicen el restiling, a los 4 años mas o menos, puede ser un buen momento. La cuestión es que quería saber cuales son los cambios introducidos para capar los 25cv del motor. Y aunque me he costado un poco, he localizado algo de información: No recuerdo dónde copié esta información y por eso no puedo poner el enlace: "Quizás convenga recordar aquí que estamos hablando de la variante más suave de este motor, que con 150 CV para 2,2 litros de cilindrada no causa gran impresión; con todo igual, pero con otra gestión de la inyección y el soplado, que sube a 2,7 bar, se consiguen 175 CV, siempre a 4.500 rpm, y nada menos que 42,8 m.kg de par máximo, a 2.000 rpm. La que resulta muy significativa es la forma de la curva de par; ya se sabe que, gracias a la gestión electrónica, ésta se puede modular dentro de márgenes bastante amplios, para adecuarla al tipo de utilización que se quiera hacer del motor. Pues bien, en la zona de par máximo estamos sacando 17,7 m.kg/litro, que es un buen rendimiento, pero tampoco brutal; lo que ocurre es que, al tratarse de un 2,2 litros, el par obtenido -38,8 mkg- resulta muy elevado. Por el contrario, al poco de acabarse la “meseta” de máximo par disponible, casi exactamente a 3.000 rpm, el par cae en picado, y desde los 35 m.kg de que se dispone a dicho régimen, desciende casi linealmente hasta quedar en 21 m.kg a 5.000 rpm; los 150 CV de potencia máxima a 4.500 rpm suponen 23,8 m.kg, que no es un rendimiento más que de 10,9 m.kg/litro. En la versión de 175 CV, todas estas cifras mejoran, subiendo hasta 19,6 m.kg/l en el par máximo, y 12,7 m.kg/l a potencia máxima" No quisiera equivocarme, pero me parece que 2, 7 bares de presión de soplado es mucho, pienso que debe ser un error y que debería poner 1,7. Y según la información que saco de un foro francés (La pression d'origine du turbo est de 1.4bar pour le 150cv et 1.6bar pour le 175cv.Le mien souffle à 1.8bar), el forero comenta que la presión de soplado del 150cv es de 1,4, y la del 175cv es de 1,6. Y tras reprogramarlo en la casa que pone Morsa arriba, le dejan el soplado en 1,8, consiguiendo 221,5cv a 3973 rpm y un par motor de 472 Nm a 2576 rpm. Os dejo la gráfica, con la curva de potencia Por cierto, que los 620€ que indica Morsa ahora tienen una oferta con un 20% de dto si son 2 coches, a lo que habría que sumar el viaje de 1000kms desde España, jeje. A ver cuando empezamos a ver reprogramaciones del CX-5 en España, que no creo que tarden mucho visto el exito comercial y las posibilidades del motor. Aunque de momento pocas habrá, ya que casi todo el mundo esta en garantía
Otra chuchería para sacar unos caballitos mas, un intercooler mas grande, algo conocido por todo el mundo. Pero para hacerlo bien hay que reprogramar para modificar el aire de de mas que se consigue con el intercooler, cosa que no indican. http://translate.google.com/translate?hl=en&sl=ja&tl=es&u=http://www.odula.com/page/cx5_05.htm&sandbox=1 Aquí no tenemos gráfica, pero según ellos 15cv mas de potencia y unos 23 Nm de par motor. Se quedaría en 165 cv y 403 Nm (para el 150cv) y 190cv y 443 Nw (para el 175cv), lo que no esta nada mal.
Estos lo hacen En España. En dos fases. Para la segunda hay que eliminar el filtro de partículas... http://www.vagspeed.com/reprogramaciones-mazda-cx5-2.2-d-150-stage-2.html Las reprogramaciones en los coches turbodiésel consisten básicamente en trastear con la centralita para aumentar el soplado (aunque 1,8 bares me parece un pelín excesivo) y darle un poco más de paso a la bomba...
En principio los franceses no comentan nada de eliminar el DPF, que es lo mas facil para sacar una cuantos caballos mas, siempre que se modifique la centralita también. Como comentaba Morsa al principio, dicen que primero hacen una repro con la que dejan el motor como el 175cv de origen (cosa que dudo... que tengan el software or¡ginal de Mazda) y luego hablan de 210cv y 480Nm, sin comentar nada de si modifican o no el DPF. Imagino que será con un soplado menor de 1,8. En su página también sale el testimonio de un cliente (que podrian ser ellos mismos) en el que dice que en el suyo +72cv y +70nm (que sería = 222cv y 450Nm), es decir mas cv y menos par motor... algo que suele pasar. Aunque el forero que comentaba en mi anterior post habla de 221,5cv y 472 Nm, y tampoco comenta nada del DPF... que también puede ser que algo del DPF le hayan tocado y no lo quiera comentar. No sé. http://passion-cx5.clicforum.fr/t597-Reprogrammation-moteur.htm En el caso de que no le hayan tocado nada del DPF, hablariamos de que se podría sacar bastante mas, logicamente.
¿Y los gasolina? Porque si con 165 cv ya voy como un avión.....con 200 y pico.....sacan la Fuerza Aérea para cazarme xD
En los coches con TURBO es bastante fácil sacarle unos caballitos extra, en los que no llevan turbo también se puede sacar algo pero es mas complicado, y cuanto mas complicado mas caro y generalmente menos fiabilidad (bueno eso en todos los casos) y sobre todo los consumos se suelen disparar. Salvo que toquen el sistema de escape, con lo que algo se saca, no se pierde fiabilidad ni se disparan los consumos, pero hay que mirar bien las normas anticontaminacion y los sitemas para eso de cada coche.
te paso un email para sacarle algun caballo y algo de par que me mandaron. Hola,te confirmamos que si disponemos para esta motorizacion. La mejora seria de 12-14cv mas. Tambien:• Aceleración más rápida desde revoluciones bajas ( mas par motor ) • Aumento del pico de velocidad máxima • Aumento notable de aceleración de 0-100 km/h • Mejor respuesta del acelerador. Mejora el ahorro de combustible. Precio 85 euros. Gastos de envio ya incluidos.Se envia por Correos contrarembolso ( te llegaria en dos o tres dias desde el dia del envio) Se envia con fotos para localizar el conector,tu mismo lo conectas. Para en caso de pedido necesitamos:nombre,apellido,direccion completa y un telefono de contacto. Saludos. http://www.segundamano.es/zaragoza/racingtuningpotenciadores/a52331173/?c=53
estas centralitas sacan los caballos a base de meter mayor caudal de gasolina en el motor, no les queda otra.
En un motor de gasolina atmosférico esas centralitas lo que hacen básicamente es: costar dinero. No hay posibilidad de sacar más caballos extra en estos motores excepto: - Subiendo el límite de revoluciones máximas - Modificando la admisión $$ - Modificando el escape $ - Subiendo la compresión (que en este motor ya es alta) $$$$$. Lo demás es cuento. Lo que suelen hacer estas reprogramaciones es modificar la curva de respuesta del acelerador electrónico, de manera que con poca presión en el pedal, se abra más la mariposa, de tal manera que a poco que le pises, el coche parece que anda más... pero si la mariposa sigue siendo la misma, pisándole a fondo, anda lo mismo que sin la repro. Inyectar más combustible en un motor de gasolina sin meterle más aire, no consigue nada más que disminuir la potencia, provocar fallos de encendido y estropear el catalizador. Un motor de gasolina trabaja con un margen muy reducido de riqueza de la mezcla, en cuanto se varíe un poco arriba o abajo de la mezcla ideal, disminuye la potencia.
