OBD2 Scanner

Y esta es la gráfica de etemperatura, potencia, par y carga del motor.
image2ae.jpg

La regeneración acabó prácticamente al mismo tiempo que la bajada desde el Meixoeiro. La siguiente subida y bajada es por ciudad, y ya terminada la regeneración. La escala de este gráfico es de tiempo, mientras qeu la de Google Earth es de distancia.
 
Como veis, durante la circulación normal hay más altibajos, mientras que en la regeneración no se notan tanto. Pero es que no son recorridos muy comparables, uno carretera a 80km/h y otro ciudad.

Observaréis que entre el dato 450 y el 600, la EGT cae prácticamente a 80 grados. En esos momentos, el consumo marcaba cero, con el motor reteniendo en una bajada muy prolongada. Entiendo que en esas retenciones largas, la regeneración queda parada.

Tengo que conseguir qeu el torque me grabe las rpm, velocidad y marcha en la que va el coche, este programa parece qeu da mucho de sí todavía.
 
Un gran trabajo, lo voy a enlazar a los que siguen el tema en otros foros.
Poco a poco, con la experiencia y observación vamos desvelando como funciona esto de las regen. Quizás no sepamos nunca porqué sube el aceite, si no nos lo dice Mazda, pero si es consecuencia de las regeneraciones abortadas podremos controlarlo mejor.

De todas formas cuando se decidan a aplicar en Europa las dos repro de PCM de las que hablan y ya aplican en Australia el problema puede estar resuelto. Y no tiene la culpa el tipo de uso que se le de al vehículo. Eso ya está descartado hace mucho tiempo.

Gracias por el enlace al ELM, vaquero, estoy seguro que el problema es el software, con el Pocket PC no puedo hacer más.
 
Francisco SC dijo:
Morsa, en uno de lso links que has puesto en Mazdas247, hay un dato muy interesante: Dice un forero francés que la presión diferencial del dpf está en Modo 01, 7A. Eso creo que se puede uscar con el torque. Me pongo a ello en cuanto pueda.

http://www.forum-auto.com/marques/mazda/sujet2935-175.htm#t155162
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7A - Filtre A Particules (FAP) Banc 1

Pression Delta FAP Banc 1
0,43
Ese dato es el que llevo cascando y difundiendo a todo el mundo para ver si sale en un Samartphone (CX5yole soy yo).
Esa lista está sacada de la versión más completa del ScanMaster para PC. Pero no es cosa de llevar el laptop en las rodillas conduciendo :p.

Si lo sacas me merco un télefono android y me paso al lado obscuro.
 
Ultimas noticias: El PID ID 7A lee datos (eso es bueno) en los bytes A, B y C

El Byte A salta alternativemente de 1 a 255 (eso es malo)
El byte B salta de un valor bajo (que varía) a un valor alto (que también varía), y se queda en 255 cuando entra el i-stop. (Eso es malo, pero intrigante).
el Byte C marca 1 todo el rato (eso debe ser malísimo).

O sea: sigo investigando, pero de momento no me entero de nada :confused:

Edito: me parece que me falta saber el OBD header para obtener algún resultado. ¡Apasionante!:p

Edito otra vez: en realidad el byte C salta también entre 1 y 255

Sigo editando: he probado también a leer los bytes D, E, y F; pero estos se mantienen fijos en 1 o en 255. Tengo curiosidad por ver si durante la regeneración siguen así o hacen algo.
 
Mmmmmm... tal vez haya dado con algo. Tomando el byte B y el C y haciendo esta operación:
(255-B)*C/100
Me sale esta gráfica (azul):
captureuhe.jpg

Y eso podría (subrayo lo de podría) ser la tan buscada presión diferencial en el dpf. Me queda vigilar su evolución hasta la siguiente regeneración para ver si aumenta, y durante la regeneración para ver si disminuye. Las unidades no son bares, aún no sé por qué factor multiplicar.

Dentro de 200km veremos...
 
Acabo de alucinar con vosotros, no había leído nunca este hilo y..... JODER, SOIS MÁQUINAS. Desde luego, mirando por encima las últimas dos páginas puedo decir que entiendo las conclusiones que sacáis, pero de lo demás, debo haber perdido mucho tiempo en mi vida porque no comprendo casi nada.
En cualquier caso, muchísimas gracias por el currazo que os estáis pegando para ver si somos capaces de vivir un poco más felices con este coche que cada día que lo veo me gusta más.
 
Estas avanzando mucho Vaquero. Yo no puedo hacer nada con mi trasto. Hoy he pillado una regen, corriendo intenté poner el HTC/Scanmaster en marcha y tras tres o cuatro bloqueos y reincio del telefono consegui engancharlo al ELM, pero no pille datos interesantes, la temp del motor se mantenia en la normal 82-85ºC durante la regen y el absolute throttle pos. me pareció que oscilaba más que normalmente, pero nada que sirva.

Lo que si que me ha confirmado es que al hacer un ciclo de viajes tranquilos entre regens como ha sido este, el intervalo se alarga, ha sido a los 240 Kms en lugar de a los 200 o menos en autopista. Aspecto archicomprobado.
 
Yo mientras tanto estoy haciendo experimentos con una nueva fórmula: (255-B)*C/100 / [Mass air flow]
Esta fórmula arroja un resultado que parece bastante independiente de las rpm, y que quizás sea más conveniente para monitorizar una subida conforme se ensucia el dpf. Pero al venir a casa se me ha olvidado activar el registro. Mañana, otra gráfica.
 
Morsa dijo:
Lo que si que me ha confirmado es que al hacer un ciclo de viajes tranquilos entre regens como ha sido este, el intervalo se alarga, ha sido a los 240 Kms en lugar de a los 200 o menos en autopista. Aspecto archicomprobado.
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Vaya... se me acaba de ocurrir algo. Si lo que inicia una regeneración es la presión diferencial en el dpf, imaginad estas dos situaciones. La primera, conduciendo sosegado. La segunda, dando acelerones:

image1wsi.jpg

image2abd.jpg

Es decir, es posible que el conducir alegre no ensucie más el dpf, sino que inicie la regeneración antes porque simplemente al darle un pisotón se llega al límite de activación, aunque el filtro no esté del todo sucio (al fin y al cabo, para dar el motor toda su potencia el filtro debería estar lo más limpio posible).

Es sólo una teoría. Continuará...
 
Hummm...esa teoría me gusta menos. Hay algó ahí que me rechina. Pero sigue formulando, a ver si descubrimos algo util. :)
 
Yo tampoco lo he abandonado. Estoy esperando recibir un adaptador Bluetooth para el portatil y dentro de poco me haré con un Android. Volveré al ataque :D
 
Francisco SC dijo:
Yo mientras tanto estoy haciendo experimentos con una nueva fórmula: (255-B)*C/100 / [Mass air flow]
Esta fórmula arroja un resultado que parece bastante independiente de las rpm, y que quizás sea más conveniente para monitorizar una subida conforme se ensucia el dpf. Pero al venir a casa se me ha olvidado activar el registro. Mañana, otra gráfica.
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Actualizo lo que he estado haciendo hasta hoy: recopilar datos, y seguir la evolución de ese parámetro y algún otro conforme se acerca la próxima regeneración.
Unas gráficas. De momento, estoy prestando atención a la línea negra (que es el promedio de esa fórmula de arriba). Fijaros en estos datos tomados el 31 de enero al ralentí.
31ene.jpg

La línea está muy por debajo de la primera división horizontal.
Unos días después, el 4 de febrero, también al ralentí, está justo en la primera división:
4febj.jpg


Hoy a primera hora, ya estamos a mitad de camino de la segunda división (las rpm, línea roja, las puse a distinta escala por error, pero es también ralentí):
6eney.jpg

Y hace un momento, estamos pasando la segunda división:
6feb2.jpg


O sea, creo que vamos por buen camino, y que la fórmula que estoy usando es un buen indicativo de la suciedad del dpf. Me queda ver si con la regeneración disminuye, y qué valor tiene cuando se activa la regeneración.
 
Es decir que, más alta la linea negra, ¿más sucio el DPF?. ¿Eso es visible en tiempo real?. Que bien pinta ese estudio.
 
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