Te lo reprograman, aumento 30 cv y 40 nm y anulan DPF

Lo he visto trasteando con Google. En vagspeed.com. 475 euros, con anulación física del DFP. Será la solución? Preguntaré y os trndré puntualmente informados.

Si os parece, podemos preparar entre todos las preguntas que habría que hacer a esta gente...

http://www.vagspeed.com/reprogramaciones-mazda-cx5-2.2-d-150-stage-2.html

 

pues el que se atreva,que cuente si sube el nivel y entonces 100% fijo q es del mapa de inyeccion y no regen,que es lo mas probable

 

Lo que hacen es que desmontan el FAP lo vacían fisicamente y lo anulan electronicamente, junto con la anulación electrónica de la EGR.

Yo no lo haría hasta que no pasara la garantía y siempre que existan problemas.

Si no hay problemas de FAP no lo haría.

 

Hola hamijos...

Acabo de hablar con Óscar, de Vagspeed, y me ha gustado mucho la claridad y la franqeuza con que me ha explicado el asunto. Dice que se puede hacer repro para aumentar potencia o sólo eliminar físicamente el DPF. Asegura que es representa el fin de las diluciones de gasoil en el aceite. Le he visto bastante puesto en el tema Mazda; asegura, como ya sabemos, que Mazda está dando palos de ciego a nivel mundial con este problema; que si la inyección fuera Bosch estaría resuelto desde el primer día.

Dice que son los únicos en España que tienen el software necesario para intervenir en la repro y potenciar el coche.

Que si quitas el DPF no hay problema en la ITV pero que un mecánico muy quisquilloso y tenaz podría averiguar que se ha eliminado a través de la diagnosis del motor. Que en el aspecto exterior no deja rastro de haberse eliminado la pieza.

Me dice también que aún no han hecho ninguna repro a un CX-5 (me ha gustado que lo dijera), pero que llvan años anulando DPF a muchos coches y que el comentario unánime es "por qué no lo habré hecho antes". Por supuesto, asegura, todo el que la quita elimina de un plumazo todos los problemas derivados de las regeneraciones, ya que, simplemente, dejan de hacerse.

Que le parece rarísimo que las regeneraciones se hagan cada menos de 4.000 o 5.000 km...

En fin, como perciba el más mínimo problema con mi coche, le arreo el DPF y se lo mando en una tarta al presidente de Mazda...

 

Todo iba muy bien pero esa frase, si es textual y no te sobra un cero en las cifras, echa por tierra todos los conocimientos que pueda tener sobre reprogramaciones. Estoy seguro que hay un error en la cifra.

En cualquier caso parece que es un vendedor de su producto, y hace su trabajo:
"...que si la inyección fuera Bosch estaría resuelto desde el primer día." No es tan sencillo, y el tema del aceite no es sólo por las regeneraciones.

 

Agree

 

Morsa, es muy posible que no sean 4.000-5.000 sino 400-500... He apuntado deprisa y quizás yo me haya equivocado. En general lo que he puesto es un resumen, pero explico más: lo de la inyección Bosch no me lo decía porque ellos conozcan el producto y "venderlo" mejor, sino porque es la más utilizada; el contexto de la conversación era que si la inyección fuera Bosch los propios concesionarios lo tendrían más fácil para resolver el problema, puesto que el soporte técnico de Bosch es muy potente y eficaz debido a su alta implantación, al menos en Europa. (Quiero insistir en que la persona con la que he hablado me ha parecido muy muy franco y sincero).

Al revés, si de vender su producto se tratase bien podría hacerlo, puesto que tienen el software necesario para intervenir las ECUs que monta Mazda, cuyas marcas me ha mencionado pero que no recuerdo ahora, aunque son bien conocidas (¿quizás Nippon Denso e Hitachi?). Por eso me decía que en Mazda dan palos de ciego, porque son electrónicas con mucha menos implantación y, por tanto, con una casuística mucho más reducida, sobre todo en esta parte del globo terráqueo. Vamos, que están tratando de solucionar el problema a base de prueba/error. Estaba perfectamente al tanto de la "solución" de la varilla B.

En efecto, en el transcurso de la conversación hemos hablado de que el problema del aceite no es sólo por las regeneraciones, sino también por la peculiar arquitectura de los motores a nivel de segmentos, hasta el punto de que me ha dicho que han visto Mazdas de gasolina con problemas de dilución, pero en un proporción pequeñísima respecto de los diésel.

Seguro que me dejo cosas, pero mi sensación general ha sido buena. Te emplazo, Morsa, a que hables tú con él, porque eres un auténtico experto en la materia y podrás juzgar mucho mejor que yo la competencia de esta gente en lo que estamos hablando.

Y, huelga decirlo, yo no trato de hacerles publicidad. Simplemente veo una posible solución externa a un problema sin solución, por el momento, interna...

Por otro lado, hoy he coincidido en una cena con un ingeniero industrial, especialidad mecánica; le he explicado todo esto y lo que me ha dicho es que es muy posible que los factores que coinciden para que se produzca el problema son:

- La baja relación de compresión obliga a una elevada presión del turbo. Esto se traduce en que en las postcombustiones la cantidad de combustible sin quemar es muy superior a las que se producen en un motor diésel con una RC más convencional.

- Con una RC tan baja y sin carga en el motor la combustión es ineficiente, lo que supone gasoil sin quemar que se va al cárter, y por eso Mazda pone unos segmentos "permisivos" en los pistones. Por eso este motor "odia" el ralentí. Y, en este sentido, y sobre el papel, es mejor usar el i-stop. Y, por eso (y esto es cosecha mía) el manual insiste en que no dejes el coche al ralentí nada más arrancarlo.

- La calidad de los biodiésel empleados es muy variable, desde el punto de vista de su volatilidad y de su capacidad de degradar el aceite. Por eso es un factor importante la elección del combustible, pero aquí estamos también a ciegas, porque no sabemos nada al respecto. Mañana hablaré con un ingeniero de Repsol a ver si puede aclarar algo.

En resumen, en su opinión, Mazda se ha echado al monte con soluciones tecnológicas atrevidas y eficaces sobre el papel (¿nos suena Skyactiv?), pero no ha tenido en cuenta factores que no estaban a su alcance.

 

Tu ingeniero y yo estamos de acuerdo en todo. Con el añadido por mi parte de los dos turbos en tándem que hacen bajar la temperatura en el dpf y obligan a regeneraciones más frecuentes (aunque sigo diciendo que las regeneraciones activas no son la raíz del problema; sólo un factor más).

 

Ohhhh!
Estos son los temas q me gustan. Perfectamente bien explicados compañeros. Muy detalladas las explicaciones q ayudan a entender mejor los problemas y funcionamiento del motor.

+1

 

Claro, claro... Por eso se han enumerado más factores mecánicos, de diseño de motor, aparte del propio proceso de las regeneraciones.

Creo también necesario apuntar que Mazda siempre ha sido una marca muy innovadora a nivel mecánico, aplicando soluciones inéditas que han dado grandes resultados (no olvidemos lo bien que va el propio CX-5), y por poner dos ejemplos: tenemos los RX de motor rotativo, coches absolutamente incomprendidos por el consumo de aceite inherente a su ciclo; cuando realmente lo adecuado será decir que "precisan" aceite, no que lo "consumen". Y, por otro lado el Miata, una solución atrevidísima por la que nadie daba un duro en 1989 (cuando se presentó) y que ha marcado un estilo que sigue vigente y muy desarrollado por muchas otras marcas.

Recuerdo cuando estuve en la presentación europea a la prensa del MX-5, en Jerez. Después de la presentación y de la rueda de prensa los periodistas nos aventurábamos en la cena a pronosticar el éxito o fracaso del coche. En aquella mesa estaban los grandes santones de la prensa del motor de entonces, muchos de ellos aún en activo; no daré nombres, pero la opinión generalizada es que Mazda se iba a dar una hostia considerable; que el concepto "Lotus Elan" (el antiguo) que trataba de reeditar no tendría acogida en el gran público y que muchas de las soluciones técnicas aplicadas eran arriesgadas, poco probadas y muy posiblemente fallidas en el corto plazo.

Al día siguiente "nos soltaron" a una jauría de locos del volante con aquellos cochecitos minúsculos de 115 caballos por aquellas carreteras de Dios y unos cuantos días después, tras haber rodado unos cuantos miles de kilómetros, las opiniones habían cambiado. Y mucho... No considero necesario glosar el éxito de este modelo de Mazda.

 

Peris, chapeau!. Ahora es otra cosa. Comprenderás que la cifra de 4000 - 5000 entre regeneraciones era una barbaridad astronómica y el que diga eso no tiene ni idea de lo que está hablando por eso dije "la cosa iba bien hasta..." . La cifra de 400-500 km, entre regeneraciones es más normal. Es la cifra que he visto en los catálogos de Renault.

El resto de la explicación coincide PLENAMENTE con nuestras experiencias y las recabadas de los más concienzudos foreros en todos los países que hemos leído y como te dice FranciscoSC, experto en motores gordos, es nuestra conclusión y él le suma, con buen criterio, lo de los turbos en tandem.

Cierto es que la inyección de Mazda no está tan difundida en el mercado europeo como la Bosch, pero si que la esta muy probada en el mercado asiático y en Australia donde Mazda es el nº2 de ventas. No obstante tenemos claro que los ingenieros japoneses se han vuelto locos en el país de los canguros y no han resuelto nada.

El tema de que Mazda va dando palos de ciego y usando el sistema de prueba/error lo vengo yo diciendo, por simple análisis causístico desde hace tiempo. Dile a tu ingeniero que va muy bien encaminado, je, je, je. Que siga así. Yo creo que es el mejor análisis que he leído que coincide la teoría con la realidad practica de los usuarios y se deja de lugares comunes sobre dala caña al coche y esas cosas.

En segundo plano está la actitud de Mazda que hemos denunciado mucho y es la prueba de que lo anterior es lo que les pasa: pánico al fracaso del Skyactiv, a largo plazo, de momento va de maravilla. La oscuridad en las actuaciones, la falta de información, la negación de la evidencia, los cambios de estrategia y la no comercialización en USA del CX-5 D cuando era inminente hace seis meses....todo eso son pruebas de la cagada.

Ahora bien, como tu mismo demuestras, la solución no pasa por un simple cambio en la inyección, Bosh o no Nippon Denso o la que sea. Es un "design flaw" como han dicho en otros foros gente que llegaba a la misma conclusión que tus ingenieros y nosotros.

Un saludo.

 

Gracias Morsa. Tal y como yo lo veo: hay cosas que podemos hacer nosotros y otras que debe hacer la marca. Entre estas últimas ellos mismos están intentando averiguarlas, aunque estoy convencido de que habrá una solución más pronto que tarde, por todo lo que se juegan.

Sobre lo que podemos hacer nosotros el margen es bien estrecho. Yo me decanto por saber qué marcas de utilizan un gasoil con menor porcentaje de biodiésel... Y usar el coche con total normalidad.

Pese a todo esto, yo estoy recomendando a quien me pregunta la compra del CX-5, y hoy mismo un amigo se ha decidido a aquirirlo. Estoy seguro de que no me equivoco con la recomendación.

Sobre el enfoque de Mazda con este problema creo que es básicamente una muy deficiente gestión de la crisis que le ha sobrevenido, básicamente desde el punto de vista de la comunicación. Ya dijo Aristóteles que "la naturaleza aborrece el vacío"; y, desde la perspectiva de la gestión de esta situación, ese vacío se llena con especulaciones, falsas informaciones y medias verdades. Ahí es donde los japos tienen que aprender.

 

Coincido con esto tambien.

Saludos

 

Totalmente de acuerdo contigo y con la explicación que has dado anteriormente. El problema es que averiguar el contenido en biodiesel de cada combustible parece una tarea complicada, cuando además es un tema ecolo-superguay que cuanto más bio mejor.

Un saludo

 

Bueno, quizás podamos saber algo. Estoy removiendo agenda...

 

El problema sigue. Hacia tiempo que no me daba una vuelta por los foros extranjeros, total, para confirmar lo ya sabido...y así es. Hay datos recientes de coches reprogramados cuyas regeneraciones han pasado a cada 400 - 500 km (eso sí ¿eh?) y el consumo ha bajado consecuentemente a en 0,2 - 0,3 l/100. Y otros que es´tan muy contentos por no tener el problema de subida del aceite y lo cambian cada ¡¡¡5.000 Kms!!!...como recomienda Mazda para trayectos cortos. Es otra solución. Muy ecolo por cierto multiplicar los cambios.

Y hay también quien con coche reprogramado le llega a la X, la nueva ojo, doble dilución de la antigua, en 10.000 Kms. Y además nota que tras el cambio el sonido del coche cambia, es decir que la dilución en la X-alta afecta hasta al ruido. Natural el motor está girando en aguachirle.
http://forums.whirlpool.net.au/forum-replies.cfm?t=2040594&p=66#r1316

 

Otra empresa que lo hace en TLR SPORT.

He hablado con ellos para anularlo en mi coche, que ya tiene 7 años y 230.000 km ya que cualquier día "muere" el FAP.

Y el chico del taller me ha dicho: "Si te funciona no lo anuales". "Si te da problemas entonces lo anulamos".

ESa respuesta es la más lógica. Por lo tanto, si funciona no lo toques. Y menos en garantía por que como tengas un problema y la marca detecte que has modificado el coche se acabo la garantía.

Un amigo con el mismo coche que el mío pero con 280.000 km ha sufrido la muerte del FAP. Le piden 2.000 euros por uno nuevo...

REspecto al aumento de potencia: Yo no lo haría.

La mayoría de la gente que reprograma suele tener desgastes prematuros en los embragues y problemas con el volante bimasa que vale una pasta.

 

No estaría de más que nos hiciéramos un análisis del aceite cuando se acerca a la X... Tengo que buscarlo, pero sé de un laboratorio que lo hace a un módico precio.

 

Me autocito para informaros de lo siguiente. He hablado con un viejo amigo, ingeniero químico, ya jubilado, que trabajaba en CLH. Me dice, sobre las marcas, que CLH (que distribuye alrededor del 70% de todo lo que se vende en España) suministra a: Repsol, Campsa, Petronor, Petrogal, BP, Shell y Cepsa. Que el producto es idéntico en todas esas gasolineras. Que el camión sale precintado de las instalaciones con todos los aditivos que tenga que llevar, ninguno es diferente a los otros, dentro de la gama de productos que, como sabemos, son dos: el gasolil "normal" y el "premium".

Aconseja usar el normal, porque la única diferencia con el premium es el azufre (el caro lleva menos), pero es sólo una cuestión ecolopija. Y me advierte sobre las marcas blancas o las "nisu": sus especificaciones están al límite, por decirlo finamente, de lo permitido en cuanto a índice cetano y aditivos.

En todo caso, va a hablar con alguien de allí, especialista en diésel, para que me hable de los índices cetano y de las concentraciones de biodiésel, a los efectos de poder nosotros tomar una decisión sobre qué combustible echar.

Os mantengo informados...