OBD2 Scanner

Con lo divertido y entretenido que es el juego de la Oca....
 
Sinceramente, me acabo de hacer un viaje de 500 km. y creo que es más acertado el pavo que salía en un video que alguien colgó, que con un taladro le pegaba una perforada al DPF, con lo cual se metía la obturación del mismo por el .......... El presostato, impecable, sin notificar diferencias de presión. El ordenador encantado, ya que funciona en base al presostato. Una vez más, se ha querido satisfacer a los ecolos a un precio demasiado caro y que no funciona (ojo, que soy partidario de una ecología a mimar, pero no de una serie de "ponedor de problemas" que solo ven un lado de la moneda).
Y a ese pavo, si le cuenta alguien lo que estais haciendo con vuestro OBD se preguntaría ¿Pa qué? si yo lo he hecho con el taladro que se compró mi primo en el rastro.
 
Francisco SC dijo:
Este programa para Windows lee los pid's del Mazda3. ¿Leerá los del CX-5?
http://translate.google.ru/translat...u=http://m3scan.narod2.ru/&sl=ru&tl=en&swap=1
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Lo voy a probar, llevaré el lap top al coche con un Bluetooth USB y alguien de copiloto.

Hoy, cabezón que es uno, he vuelto a reinstalar y poner el ELM en marcha para un viajecito a París que he hecho. No le saco gran cosa. Solo confirmar que con 0º de temperatura ambiente el chivato azul se apaga a los 40º de motor y eso pasa a los 5 minutos de arrancar. La temperatura normal, 84º C, no llega hasta 15 minutos después del arranque, y eso circulando por autopista a 120-130. La máxima temperatura ha sido 85º en un repecho. El absolute throttle position está casi siempre a 82% con el regulador de velocidad puesto, pero el consumo instantáneo varia con la carretera. Extraño.
 
Morsa dijo:
... El absolute throttle position está casi siempre a 82% con el regulador de velocidad puesto, pero el consumo instantáneo varia con la carretera. Extraño.
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Sólo se me ocurre un motivo: si la centralita del motor usa dos salidas diferentes para controlar la inyección: una con cruise control (control automático) y otra sin él (control "pedestre"); y el OBD no da acceso a la variable automática, sino sólo a la otra, que hemos visto que cuando no está activa (motor parado) se va a 80 y pico por ciento.

Es sólo una teoría.
 
Francisco SC dijo:
Esto mantiene despierto el cerebro: Tratamiento preventivo contra el Alzheimer :p
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Me pasa a mi igual, no puedo estar quieto sin hacer nada delante de los aparatitos...los estrujo o les pongo más. No pararé hasta tener un OBD permanente a bordo. :rolleyes:
 
:cool: ¡¡¡REGENERACIÓN CAZADA!!! :cool:

Esta mañana al salir del astillero he parado a echar gasolina. Al arrancar...¡Bingo! Regeneración inconfundible. He encontrado un huequito para parar y enchufar el ELM, arrancar el Torque, y ponerlo aregistrar datos.

Conclusiones preliminares:

Durante la regeneración sube la EGT, como era de esperar.
En ralentí la EGT se va a 380ºC o más (sin regeneración, se queda en torno a los 180ºC)
En marcha y acelerando poco, la temperatura se va a 400-500ºC y se mantiene por ahí (sin regen, la variación es grande, entre 220 y 450ºCºC.
En marcha y acelerando moderadamente, he registrado picos de 700ºC (sin regen, 500ºC)
En retenciones prolongadas, la EGT cae a 80-90... es decir, cuando el consumo se va a cero durante una regeneración, es que ha parado de regenerar momentáneamente.
Un dato curioso: en ralentí, le EGT está a unos 380ºC. Si pisamos el acelerador para mantener unas 2000 rpm a coche parado, la temperatura cae hasta los 180-220ºC. Es decir, si a coche parado aceleramos, deja de regenerar.
Y lo más importante. Me he subido hasta el Meixoeiro experimentando a cambiar entre 3ª, 4ª y 5ª manteniendo la velocidad constante de 80km/h. La EGT no subía al usar una marcha más corta; sino que a veces hasta bajaba. La EGT variaba de aacuerdo sólo con lo pronunciado de la cuesta (o sea, con la carga del motor).

No tengo aún dominado el Torque, y no sé como sacar un registro de otros parámetros interesantes, pero para ser mi primera captura de regeneración, no está del todo mal, ¿verdad? ;)

Luego en casa a ver si saco unas gráficas con tranquilidad.
 
Por cierto, no confundir la EGT con la temperatura en el catalizador o del dpf (que de momento no he podido leer). Yo asumo que la mayor parte del combustible post-inyectado en la regeneración se quema en el catalizador y dpf, que es donde más subirá la temperatura. Luego si durante una regeneración marca 380 la EGT, tal vez en el DPf estemos por encima de lso famosos 600ºC.
 
Excelentes datos Vaquero. La cazaste. Si eso es así se confirma lo que hemos puesto en otros sitios: darle caña al coche NO AYUDA A LA REGENERACION, tal y como dice Mazda en sus cartas.

Todo esa a confirmar con más pruebas, ingeniero.:).

Aquí y siguientes he tenido una conversación reciente sobre el tema con un americano.
http://www.mazdas247.com/forum/show...ine-Oil-Rise&p=6103214&viewfull=1#post6103214

Busca el dato "presión diferencial DPF", a ver si sale. ¿Que modelo de ELM tienes?. Pásame el enlace, campeón.
 
Morsa, yo tengo el mini ELM este: http://www.ebay.es/itm/321021976870...X:IT&_trksid=p3984.m1497.l2649#ht_3212wt_1163

Pero tengo entendido que la única diferencia que se puede uno encontrar entre un modelo y otro es la velocidad de lectura, o que no funcione en absoluto, no que lea más o menos parámetros. Eso es más función del programa.

El Torque no lee por defecto las presiones ni las temperarturas de dpf, pero tiene una herramiento "torque scan" que registra todas (¡todas!) las variable posibles que un OBD puede soportar, y con ello y un saco de paciencia una persona con mucho tiempo y habilidad tal vez pueda llegar a averiguar cómo leerlas. Hoy he hecho un escaneo de esos, y lo he tenido que cancelar al cuarto de hora, después de que me regalara varios miles de líneas de código hexadecimal. :eek:
 
Francisco SC dijo:
Jordi, es pronto pero si se confirma lo que he visto, lo peor es:

- Acelerar con el coche parado.
- Revolucionar el motor a base de conducir en marchas cortas sin necesidad.
- Conducir con el motor en retención (eso es poco evitable, a menos que uno vaya siempre cuesta arriba).
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Francisco: En la primera te refieres a estar parado en un semaforo y sabiendo que estas regenertando le das al gas sin avanzar ,o eswtar parado y al arrancar subir mucho de vueltas. Si es lo segundo es dificil de controlar no?
 
¿Pero por qué decís que es perjudicial acelerar en marchas cortas y alto de rpm durante la regeneración?
 
Javman, los gases de escape se enfrían al hacerlo; lo he visto esta mañana con estos ojitos y el ELM (pero sin esas gafas). Tiene sentido: imagina una cuesta arriba que el coche sube en 5ª a 80 km/h (como yo esta mañana subiendo al Meixoeiro). Si uno mete una marcha más corta, al motor le cuesta menos. Va menos cargado. Inyecta menos combustible en cada ciclo. Pero sin embargo, el caudal de aire es mayor en una marcha corta (es un diesel, el caudal de aire viene dado por las rpm).

Por tanto, en una marcha corta, se mezcla más aire y menos combustible. Resultado: gases de escape más fríos. Reegeneración perjudicada.

Esa es la teoría; la prueba es lo que he medido esta mañana. Ahora subo unas gráficas.

EDITO: como he escrito antes, es posible que la temperatura en el dpf no guarde una relación directa con la temperatura de escape a la salida de cilindros... pero a falta de otros datos, me parece lo más probable... de momento. Si Mazda se dignase a dar una explicación detallada, no estaríamos dando palos de ciego.
 
Este es el recorrido: Inicié el registro de datos en el centro de la imágen (Alcampo Avda Madrid), fuí para la derecha (subida al Meixoeiro), y luego bajé hasta mi oficina. El perfil de altura del recorrido está abajo.

image1cw.jpg
 
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