willo
Forero Experto
Mas que colaboración... Seat era de Fiat hasta que lo compro Volkswagen. Por lo tanto todos los Seat eran casi iguales que los Fiat y los que eran propios del mercado español, casi todas las piezas eran Fiat
Para los alfistas...
- Autor de tema Peris
- Fecha de inicio
Mas que colaboración... Seat era de Fiat hasta que lo compro Volkswagen. Por lo tanto todos los Seat eran casi iguales que los Fiat y los que eran propios del mercado español, casi todas las piezas eran Fiat
todos los coches hechas en espana da seat tenian gemelo en italia por fiat, panda=marbella, fiat uno=ibiza y asi adelante..cambiando solo el nombre...
ahora cambian el coche ma no el nombre
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Oto, el Ibiza fue el primer coche de producción propia de SEAT, aunque lo hizo sobre la base del SEAT Ronda, que era gemelo del FIAT Ritmo. Las motorizaciones eran "System Porsche" y hubo una diésel de Fiat
Eres seguro?
mi mujer tenia un ibiza el primero y por dentro igualito igualito al fiat uno y soy seguro que el Motor que tenia no parecia un sistem porsche ma un system-
....Con un monton des problemas.
.....
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willo
Forero Experto
Eres seguro? mi mujer tenia un ibiza el primero y por dentro igualito igualito al fiat uno y soy seguro que el Motor que tenia noparecia un sistem porsche ma un system-
Es lo que dice @Francisco, yo los vendí... bueno mi padre, yo trabaje un poco mas tarde, con la llegada de la segunda serie del Ibiza. Esos ya eran con motores Volkswagen.
https://es.wikipedia.org/wiki/SEAT
http://www.autopasion18.com/HISTORIA-SEAT.htm
http://www.autobild.es/coches/seat/historia
http://platea.pntic.mec.es/~rmartini/S.E.A.T..htm
http://www.historiaseat.com/kinne-fr.htm
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Francisco SC
Forero Experto
Francisco tienen razón, el Ibiza fué el primer SEAT que no era FIAT. Mira, un Ibiza de 1984 con un Uno de 1983...Eres seguro? mi mujer tenia un ibiza el primero y por dentro igualito igualito al fiat uno y soy seguro que el Motor que tenia noparecia un sistem porsche ma un system-
Concepto semajante, pero no coinciden. No es como lo que pasó con el Ritmo y el Ronda, que eran el mismo coche a pesar de lo que SEAT argumentaba:
Ahora sí, el Ibiza original de 1984 además de llevar motores system-
de 1.2 y 1.5 litros, llevó también motores Fiat, de 0.9 gasolina y de 1.5 diesel.Edito: mensaje cruzado con Willo...
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Francisco SC
Forero Experto
¡Los Carabinieri se pasan a SEAT! 
http://www.elmundo.es/motor/2015/07/03/55958747268e3ee27e8b457f.html
¡Anatema sea! Claro, eso es por el Lambo que accidentaron... se llevó todo el presupuesto para comprar Alfas durante tres años 
http://www.elmundo.es/motor/2015/07/03/55958747268e3ee27e8b457f.html
¡Anatema sea!
Claro, eso es por el Lambo que accidentaron... se llevó todo el presupuesto para comprar Alfas durante tres años 
pablopedro
Forero Experto
¡Los Carabinieri se pasan a SEAT!
http://www.elmundo.es/motor/2015/07/03/55958747268e3ee27e8b457f.html
¡Anatema sea!
OTO, vente "p´aquí"...
.
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Francisco SC
Forero Experto
http://www.alfaromeo.es/es/alfa-nessundorma/?mdr_bypass=true
Podéis pasar directamente al minuto 5:30, que es cuando aparece el Giulia. Salvo que os guste mucho Andrea Bocelli, claro...
Podéis pasar directamente al minuto 5:30, que es cuando aparece el Giulia. Salvo que os guste mucho Andrea Bocelli, claro...
Francisco SC
Forero Experto
Mi gozo en un pozo... según Car and Driver, "We were surprised to learn that declining sales of the body type and customers gravitating to crossovers and SUVs have killed any chances of a wagon version." (nos sorprendió enterarnos que las ventas en declive de este tipo de carrocería, y los clientes tendiendo a crossovers y SUVs, han eliminado cualquier posibilidad de una versión wagon).
Me voy a una esquina a llorar.
Me voy a una esquina a llorar.
Alfa Romeo 2000 GTAm, el Giula de carreras que queremos ver renacer
http://noticias.coches.com/noticias...ail&utm_term=0_b559b1e80c-4b96d5889e-46494129
http://noticias.coches.com/noticias...ail&utm_term=0_b559b1e80c-4b96d5889e-46494129
Francisco SC
Forero Experto
Suena bonito...
http://www.alfaromeo.es/es/alfa-thevoiceofgiulia?mdr_bypass=true
Por cierto, han salido unas fotos de la versión básica, sin tante toma de aire como el QV. Me gusta más.
Yo también quiero uno forrado de cachemire...
http://www.alfaromeo.es/es/alfa-thevoiceofgiulia?mdr_bypass=true
Por cierto, han salido unas fotos de la versión básica, sin tante toma de aire como el QV. Me gusta más.
Yo también quiero uno forrado de cachemire...
Tony68
Forero Experto
Suena a “vértigo”
Francisco SC
Forero Experto
¡¡¡¡¡Buuuuffffff!!!!!! 
Tomado de Pistonudos Alfa Romeo Giulia: La reina de Frankfurt :
Tomado de Pistonudos Alfa Romeo Giulia: La reina de Frankfurt :
Alfa Romeo Giulia: La reina de Frankfurt
PONIENDO OBJETIVIDAD SOBRE LA SUBJETIVIDAD
Durante años, los alfistas han tenido (hemos tenido) que vivir aceptando que por cada cosa buena de cada coche que lanzase la marca, habría siempre algún pero, mayor o menor, con el que no estaríamos de acuerdo. Por un lado estaba lo que Alfa siempre, o casi siempre, ha hecho bien: Diseño, nombre y legado.
Pero por otro, la falta de recursos llevaba años obligando a jugar con desventaja. Alfa Romeo no era un rival premium al uso. Tampoco una marca generalista. Al no ser ni lo uno ni lo otro, ni podía competir igual por igual con las tres alemanas, pero resultaba demasiado cara para ser una marca de volumen.
Los 156 y 147 fueron buenos productos, pero sus sucesores pagaron los platos rotos del fracaso del Stilo, que hipotecó la economía de Fiat sobremanera, y la nefasta y cancelada asociación con General Motors. Por estas razones el 159, que había de utilizar una innovadora plataforma compartida con GM, acabó siendo un coche que ni tenía motores italianos, ni podía aventajar en lo tecnológico a los Serie 3 y compañía con los que, en origen, pretendía luchar. El no poder acceder tampoco al uso de aceros de muy alta resistencia y aleaciones ligeras en cantidades reseñables agregó peso a un coche cuya estética era atractiva. Pero no, nunca pudo ser el rival de los segmento D premium germanos.
El caso de los MiTo y Giulietta también tiene tela. El primero debía nacer como rival directo del MINI en el segmento B (el 500 es un coche más pequeño y económico, no lo olvides). La idea del MiTo resultaba (y aún resulta) atractiva: Importar ideas estéticas del 8C, empaquetarlas en un chasis de Punto, y ofrecer un producto semi-premium.
El lanzamiento no fue mal, pero el coche también tenía lagunas frente a la competencia, a pesar de contar con brillos técnicos como la amortiguación magnetoreológica o el motor MultiAir. Vino la crisis, Fiat recortó la inversión en publicidad del coche, y desde entonces el MiTo no vive, sobrevive.
En cuanto al Giulietta, nacido con una estética polarizante (ahora ya sabes que ha llegado a gustarnos), no puede igualarse con los C-Premium de BMW o Audi, con lagunas de equipamiento, materiales o acabado importantes que, a estas alturas de la vida del producto, no se van a poder solventar.
Sergio Marchionne lo dijo: Alfa Romeo iba a volver a la vida, y lo haría de manera incontestable, con un producto fiel a todas las premisas de la Alfa Romeo pre-Fiat. Esto implicaba no ya hacer coches bonitos o brillantes en algunos aspectos, sino crear un producto que, punto por punto, fuera mejor que sus rivales.
El segmento elegido para la acometida fue el D, el más importante por volumen de ventas en el mercado premium. El nombre, otra pieza de la historia de la marca: Giulia.
Tras muchas promesas incumplidas por el propio Marchionne, el gran Sergio puso el dinero donde puso las palabras: 5.000 millones de euros de inversión. La parte más arriesgada e importante de todo el plan de FCA que llegará hasta 2018.
Pero a pesar de todo. A pesar del dinero y de saber que Alfa Romeo iba a contar con un equipo de hasta 500 ingenieros elegidos específicamente, uno a uno, tomados de Ferrari, para relanzar la marca, los escépticos aún dudaban de que Alfa Romeo lanzase un producto realmente capaz de vencer a los alemanes.
El pasado 24 de junio se presentaba ante un selecto grupo de periodistas (entre los que no estuvimos presentes) la nueva Giulia (recuerda, es un coche italiano de Alfa Romeo, y por tanto hay que tratarlo en femenino). Allí se mostraba su estética y se hacían algunas promesas prestacionales, pero sin entrar en detalles técnicos concretos. Nosotros nos enamoramos.
Pero el movimiento se demuestra andando. No se trataba de que el coche gustara o no gustara. Se trataba de darle cifras y datos que realmente pudieran igualar o mejorar todo lo premium alemán. Alfa tenía que dar un golpe sobre la mesa de verdad.
Y así llegó el Salón de Frankfurt. Nuestro primer encuentro cara a cara con ella.
Fiat, sabedora que había que darle toda la importancia a su apuesta premium, se cargó las ruedas de prensa del resto de sus marcas. Toda la atención tenía que ser para Giulia. Allí nos agolpamos centenares de personas.
Lapo Elkann, nieto del fundador de Fiat, se veía emocionado y nervioso, abrazando efusivamente a diestro y siniestro a los responsables de la marca, con semblante claramente nervioso ante la importancia del momento.
Harald Wester, el jefe de Alfa Romeo para todo el planeta (y también cabeza de Maserati), sería quien nos introduciría el nuevo coche.
Codazo arriba codazo abajo, me encontraba con un responsable italiano de la firma. ¿Qué, hoy diréis lo del 7:40 en el Nordschleife, no? le pregunté… Me miró con una sonrisa nerviosa. Me dijo “ya verás, ya”.
Alfa jugaba en terreno alemán, y decidió empezar la presentación con un bombardeo de profundidad. Pero más que contártelo, te dejo que lo veas con tus propios ojos.
Por si no pilotas en inglés, Harald Wester saltó a la palestra, y tras unas escenas donde nos mostraron el coche rodando en Nürburgring, en seco, en mojado, soltó la bomba: 7:39. El Giulia Quadrifoglio rodaba (con el pack de opcionales deportivos) en 7:39 en el Nordschleife.
Si miras atrás, el 25 de agosto ya había logrado un 7:43 (lo sabíamos por filtraciones), con la promesa “de seguir mejorándolo”. Y al final era un 7:39.
Cierto, los tiempos en el Nordschleife no suelen servir de mucho. Pero son una vara de medida mediática. Cuando las diferencias son cosas de dos, tres, cinco segundos, la realidad es que las prestaciones del coche son muy parejas. A fin de cuentas estamos hablando de décimas de segundo por cada kilómetro de distancia.
Pero 7:39 es una animalada. ¿Cómo de bestia? Pues para empezar, un BMW M3 equivalente gira el circuito alemán en 7:52, lo que son 13 segundos más. Trece. Mucha diferencia.
Claro que los tiempos habrá que validarlos, y para ello el coche se tendrá que poner en otras manos, para ver si de verdad es un tiempo “real”.
Pero no fue la única de las cifras con las que Wester iba a atacar a los alemanes.
Uno a uno, Wester fue revelando datos y detalles que eran simplemente impresionantes. Un 0 a 100 en 3,9 segundos, récord absoluto en la categoría. Un Cx en las versiones “normales” de sólo 0,25, mejor que el de los Serie 3 y Clase C de BMW y Mercedes respectivamente (0,27 para los dos) y sólo por detrás de las versiones especiales “Ultra” de los nuevos Audi A4 (0,23).
Cz de 0,1. ¿Te suena raro este dato? Te lo traduzco: La nueva Giulia Quadrifoglio es capaz de generar carga aerodinámica. Es decir, no sólo el aire no lo intenta levantar del suelo, sino que lo empuja contra él al ganar velocidad, algo que sólo coches como el GT-R logran hacer. El dato es importante, y permite cargar con 100 kilos al coche a 300 kilómetros por hora.
¿300 por hora? Sí, porque es capaz de alcanzar 307 km/h de punta. ¡307 por hora!
La hazaña se logra gracias al empuje de su V6 biturbo de inyección directa de gasolina con las bancadas caladas a 90 grados, fabricado íntegramente en aleaciones de aluminio, y colocado íntegramente por detrás del eje frontal.
Son 510 caballos los que eroga casi a 7.000 rpm, con 600 Nm de par máximo disponibles desde poco más allá de 2.000 revoluciones por minuto.
El chasis tenía que estar al nivel requerido por las circunstancias. Y aquí, de nuevo, vuelve Alfa Romeo a sorprender. Para empezar, el peso en seco es de 1.524 kilogramos, lo que son más de 100 kilos menos que el M3 de BMW. La relación peso potencia de menos de 3 kilos por caballo es otro nuevo récord para la categoría.
La suspensión delantera, con subchasis en aluminio y brazos forjados, emplea un innovador esquema que, ahora sí, por fin, podemos explicar. Es un sistema de cuatro barras tradicional, lo que conocerías como dobles triángulos superpuestos, pero el triángulo inferior se separa en dos elementos independientes en forma de tirantes.
De esta manera se pueden separar, tal y como predijimos con extremo acierto por cierto (me he ganado un sugus de chorizo, y lo sabes), las cargas transversales (fuerzas centrípetas en las curvas) de las longitudinales (frenadas) y filtrar mejor vibraciones y baches manteniendo un elevadísimo grado de precisión de trazada.
El sistema está patentado, como lo está también el tren posterior.
Aquí se usa un sistema multibrazo de cinco tirantes que tendremos que analizar con mayor mesura cuando podamos tener acceso a una foto en alta resolución del mismo (o a la documentación de la patente, que ya estamos buscando).
Más allá de la suspensión, la dirección cuenta con una cremallera ultra-directa, a lo Alfa Romeo (y Ferrari) de 11.8 a 1, lo que permitirá tomar prácticamente todas las curvas con un cuarto de giro de volante.
¿Quieres más inventos? Los frenos son otro buen ejemplo. Mercedes-Benz dejó atrás la tecnología servotrónica años atrás por problemas con ella, pero Alfa Romeo recoge el guante y la aplica a su Giulia Quadrifoglio.
Lo hace transfiriendo directamente los conocimientos y experiencias que el equipo Ferrari de Fórmula 1 ha acumulado compitiendo durante los últimos dos años con los nuevos F1 híbridos, que ya llevan el eje posterior con frenada “por cables”. Esa misma tecnología se aplica ahora a los frenos carbonocerámicos (y bestiales) del Giulia.
Con ello, la sensación de “frenos muertos” por fríos de los carbonocerámicos desaparece. Desaparece también la vibración cuando entra en funcionamiento el ESP o el ABS en el pedal, o la inconsistencia en dureza o longitud de trabajo cuando los frenos se calientan. Simplemente siempre encontrarás la misma presión en el pedal, y el mismo feedback que, prometen, será “perfecto”.
Mis dudas aquí son múltiples. Durante años todos estos sistemas servotrónicos o mecatrónicos, como quieras llamarlo, han tenido el problema de informar al conductor de lo que está ocurriendo. ¿Ha llegado el momento, gracias a la F1, en el que estos problemas han desaparecido? Puede ser. Y si Ferrari lo ha logrado con Brembo para el coche de Vettel, ¿por qué no aplicarlo en tu Giulia de calle?
Fibra de carbono, aluminio, titanio… todos se dan cita en la carrocería y el chasis del coche. Todos los paneles externos son de un material de aleación ligera o de fibras compuestas. La ligereza se suma además a un bajo momento polar de inercia, una rigidez del chasis récord en el segmento (de nuevo) y un reparto perfecto de pesos 50/50 que no sólo será para el Quadrifoglio, sino para todas las motorizaciones.
Por cierto, no podíamos olvidarnos del diferencial trasero activo, también heredado de la tecnología de Ferrari. El diferencial activo reparte de manera inteligente el par entre las dos ruedas motrices posteriores, sin tirar de los frenos como “emuladores”.
Con un consumo medio homologado de 8,5 litros cada 100 kilómetros (el M3 homologa 8,3 con 80 caballos menos), la Giulia además no es sedienta dadas sus prestaciones.
Y llegó el momento de hablar de precios. Esperábamos que la Giulia Quadrifoglio sería más barata que el BMW M3, pero Alfa Romeo al final ha debido pensar que, igual por igual, no merecía la pena: El M3 cuesta en Alemania 71.800€. El Alfa Romeo costará en el mismo mercado 72.000€.
Si comparamos las tarifas en Italia, la Giulia Quadrifoglio Verde básica estará en 79.000€ por 78.950€ del BMW M3. Eso es clavar precios. ¿Para España? Espéralo en 86.500€ aproximadamente. ¿Por qué? Pues porque eso es lo que cuesta en nuestro mercado el M3…
Si quieres la versión más equipada, con frenos carbonocerámicos y el resto de elementos opcionales, en Alemania el precio se va a 90.000€, mientras en nuestro mercado rondará los 100.000€ fácilmente.
¿Y nuestras sensaciones en vivo? Bueno, entre todo el gentío, logramos tocarlo, montarnos delante, detrás, abrir el maletero y jugar con el sistema de infoentretenimiento y el cambio de marchas.
Al sentarnos, te puedo decir que la posición de conducción es muy similar a la de un BMW Serie 3, lo que son buenas noticias. El volante te cae justo donde quieres, y puedes conducir con las piernas estiradas, sin ninguna de las pegas de la última generación de modelos de la casa. Encontrar la postura correcta me resultó especialmente fácil.
La palanca está justo donde la querrías. El pomo esférico es una delicia y los recorridos de marcha resultaban cortos y claros, aunque habrá que probarla en movimiento. El pedalier, con el acelerador basculado en el piso, permite jugar con el punta tacón con facilidad por la disposición de los pedales.
El volante me pareció también perfecto, de diámetro y grosor adecuado, con botones y mandos muy conseguidos. Todo el interior, materiales, ajustes, el tacto de las ruletas de la climatización, absolutamente todo, está a la altura de un coche premium de su precio, tal y como tenía que ser. No hay excusas.
El corolario de la plaza delantera lo puso el poder jugar con el sistema de infoentretenimiento y el cuadro de instrumentos. El sistema de infoentretenimiento tiene una pantalla de 8,8 pulgadas, controlada por un mando que es un clon del MMi de Audi, la verdad, pero firmado por Magneti Marelli. Es capaz de reconocer escritura, tiene menús que recuerdan a los de BMW (muchísimo) y resulta sencillo e intuitivo. Mezcla lo mejor de BMW y Audi, y aunque “esté mal copiar”, aquí tenían que copiar, pues anteriores intentos “marca de la casa” en Alfa Romeo no habían logrado tan buenos resultados.
El equipo de audio opcional firmado por Harman Kardon también promete impresionar, con un amplificador de 12 canales independientes y 14 altavoces para sonorizar el habitáculo.
Al lado de ese mando rotativo del sistema de infoentretenimiento está el selector DNA de Alfa Romeo, que ahora agrega una cuarta dimensión, “Race”, y toma formato circular, como el empleado en el “manettino” de Ferrari, actuando sobre los reglajes de motor, control de estabilidad, control de tracción, diferencial trasero, frenos mecatrónicos, amortiguación, tarado de dirección… En fin, sobre todos los parámetros del coche.
Si te cambias a las plazas traseras, el espacio para piernas es superior al de sus rivales, sin lugar a dudas. El maletero no pude juzgarlo por dimensiones, pero sí tengo claro que la distancia entre el piso del mismo y la bandeja que le hace de techo parece ser mayor que la de otros segmento D de tracción trasera, por lo que parece más fácil cargar objetos voluminosos.
¿Y la estética? Aquí me resulta tremendamente complicado ser objetivo. La realidad es que en vivo el coche es mucho más llamativo y bello que en fotografía. En negro tricapa perlado con brillos dentro de la pintura es espectacular. Gris y blanco no le hacen tanta justicia, pero el rojo también resulta sublime.
Las llantas, los frenos carbonocerámicos, los acabados de fibra de carbono, los detalles de los pilotos posteriores LED, todo está acabado con sumo cuidado, elegancia y la calidad de un coche de 90.000€. No hay lugar para atajos de producción que, desgraciadamente, hemos visto en alguna ocasión (4C, Giulietta). Aquí está todo bien hecho, a conciencia.
¿Me lo compraría? Primero hay que probarlo. Yo ya he quedado enamorado. Enamorado por la técnica, por el sonido del motor, por la estética, por el interior, por los acabados, pero sobre todo, por la épica del retorno. Por el síndrome “ave fénix” o “the underdog”. Y es que el ser humano suele tener tendencia a amar y apreciar al que juega con desventaja.
Puede que Alfa Romeo, durante décadas, se haya creado su propia desventaja, desde el 75, pero la nueva Giulia lo tiene todo para dejar atrás a sus rivales. Todos los datos objetivos soportan ahora las palabras de sus creadores. Sólo falta el paso más importante, probarlo, disfrutarlo y ver si, donde más tiene que destacar, en placer de conducción, nos convence más que el BMW M3. Yo no lo dudo, pero no lo doy por hecho.
¿Te preguntas por las versiones normales? Bueno, todo llegará. Antes de mediados del año que viene serán anunciadas las variantes con el motor diésel de 2,2 litros con cuatro cilindros (habrá un 150, un 180, un 200 caballos y cosas más potentes) y también un nuevo dos litros de gasolina con hasta 300 caballos. Pero ahora mismo Alfa quiere centrarse en el puñetazo en la mesa, en destacar con el mejor modelo de la gama, en captar pedidos y poner en marcha la nueva línea de producción.
El hecho de que decenas de responsables de otras marcas (incluida gente de Lexus y BMW) estuvieran montándose y tocándolo todo ya da rédito de que hasta los rivales se están tomando en serio a este Alfa Romeo.
..."
PONIENDO OBJETIVIDAD SOBRE LA SUBJETIVIDAD
Durante años, los alfistas han tenido (hemos tenido) que vivir aceptando que por cada cosa buena de cada coche que lanzase la marca, habría siempre algún pero, mayor o menor, con el que no estaríamos de acuerdo. Por un lado estaba lo que Alfa siempre, o casi siempre, ha hecho bien: Diseño, nombre y legado.
Pero por otro, la falta de recursos llevaba años obligando a jugar con desventaja. Alfa Romeo no era un rival premium al uso. Tampoco una marca generalista. Al no ser ni lo uno ni lo otro, ni podía competir igual por igual con las tres alemanas, pero resultaba demasiado cara para ser una marca de volumen.
Los 156 y 147 fueron buenos productos, pero sus sucesores pagaron los platos rotos del fracaso del Stilo, que hipotecó la economía de Fiat sobremanera, y la nefasta y cancelada asociación con General Motors. Por estas razones el 159, que había de utilizar una innovadora plataforma compartida con GM, acabó siendo un coche que ni tenía motores italianos, ni podía aventajar en lo tecnológico a los Serie 3 y compañía con los que, en origen, pretendía luchar. El no poder acceder tampoco al uso de aceros de muy alta resistencia y aleaciones ligeras en cantidades reseñables agregó peso a un coche cuya estética era atractiva. Pero no, nunca pudo ser el rival de los segmento D premium germanos.
El caso de los MiTo y Giulietta también tiene tela. El primero debía nacer como rival directo del MINI en el segmento B (el 500 es un coche más pequeño y económico, no lo olvides). La idea del MiTo resultaba (y aún resulta) atractiva: Importar ideas estéticas del 8C, empaquetarlas en un chasis de Punto, y ofrecer un producto semi-premium.
El lanzamiento no fue mal, pero el coche también tenía lagunas frente a la competencia, a pesar de contar con brillos técnicos como la amortiguación magnetoreológica o el motor MultiAir. Vino la crisis, Fiat recortó la inversión en publicidad del coche, y desde entonces el MiTo no vive, sobrevive.
En cuanto al Giulietta, nacido con una estética polarizante (ahora ya sabes que ha llegado a gustarnos), no puede igualarse con los C-Premium de BMW o Audi, con lagunas de equipamiento, materiales o acabado importantes que, a estas alturas de la vida del producto, no se van a poder solventar.
Sergio Marchionne lo dijo: Alfa Romeo iba a volver a la vida, y lo haría de manera incontestable, con un producto fiel a todas las premisas de la Alfa Romeo pre-Fiat. Esto implicaba no ya hacer coches bonitos o brillantes en algunos aspectos, sino crear un producto que, punto por punto, fuera mejor que sus rivales.
El segmento elegido para la acometida fue el D, el más importante por volumen de ventas en el mercado premium. El nombre, otra pieza de la historia de la marca: Giulia.
Tras muchas promesas incumplidas por el propio Marchionne, el gran Sergio puso el dinero donde puso las palabras: 5.000 millones de euros de inversión. La parte más arriesgada e importante de todo el plan de FCA que llegará hasta 2018.
Pero a pesar de todo. A pesar del dinero y de saber que Alfa Romeo iba a contar con un equipo de hasta 500 ingenieros elegidos específicamente, uno a uno, tomados de Ferrari, para relanzar la marca, los escépticos aún dudaban de que Alfa Romeo lanzase un producto realmente capaz de vencer a los alemanes.
El pasado 24 de junio se presentaba ante un selecto grupo de periodistas (entre los que no estuvimos presentes) la nueva Giulia (recuerda, es un coche italiano de Alfa Romeo, y por tanto hay que tratarlo en femenino). Allí se mostraba su estética y se hacían algunas promesas prestacionales, pero sin entrar en detalles técnicos concretos. Nosotros nos enamoramos.
Pero el movimiento se demuestra andando. No se trataba de que el coche gustara o no gustara. Se trataba de darle cifras y datos que realmente pudieran igualar o mejorar todo lo premium alemán. Alfa tenía que dar un golpe sobre la mesa de verdad.
Y así llegó el Salón de Frankfurt. Nuestro primer encuentro cara a cara con ella.
Fiat, sabedora que había que darle toda la importancia a su apuesta premium, se cargó las ruedas de prensa del resto de sus marcas. Toda la atención tenía que ser para Giulia. Allí nos agolpamos centenares de personas.
Lapo Elkann, nieto del fundador de Fiat, se veía emocionado y nervioso, abrazando efusivamente a diestro y siniestro a los responsables de la marca, con semblante claramente nervioso ante la importancia del momento.
Harald Wester, el jefe de Alfa Romeo para todo el planeta (y también cabeza de Maserati), sería quien nos introduciría el nuevo coche.
Codazo arriba codazo abajo, me encontraba con un responsable italiano de la firma. ¿Qué, hoy diréis lo del 7:40 en el Nordschleife, no? le pregunté… Me miró con una sonrisa nerviosa. Me dijo “ya verás, ya”.
Alfa jugaba en terreno alemán, y decidió empezar la presentación con un bombardeo de profundidad. Pero más que contártelo, te dejo que lo veas con tus propios ojos.
Por si no pilotas en inglés, Harald Wester saltó a la palestra, y tras unas escenas donde nos mostraron el coche rodando en Nürburgring, en seco, en mojado, soltó la bomba: 7:39. El Giulia Quadrifoglio rodaba (con el pack de opcionales deportivos) en 7:39 en el Nordschleife.
Si miras atrás, el 25 de agosto ya había logrado un 7:43 (lo sabíamos por filtraciones), con la promesa “de seguir mejorándolo”. Y al final era un 7:39.
Cierto, los tiempos en el Nordschleife no suelen servir de mucho. Pero son una vara de medida mediática. Cuando las diferencias son cosas de dos, tres, cinco segundos, la realidad es que las prestaciones del coche son muy parejas. A fin de cuentas estamos hablando de décimas de segundo por cada kilómetro de distancia.
Pero 7:39 es una animalada. ¿Cómo de bestia? Pues para empezar, un BMW M3 equivalente gira el circuito alemán en 7:52, lo que son 13 segundos más. Trece. Mucha diferencia.
Claro que los tiempos habrá que validarlos, y para ello el coche se tendrá que poner en otras manos, para ver si de verdad es un tiempo “real”.
Pero no fue la única de las cifras con las que Wester iba a atacar a los alemanes.
Uno a uno, Wester fue revelando datos y detalles que eran simplemente impresionantes. Un 0 a 100 en 3,9 segundos, récord absoluto en la categoría. Un Cx en las versiones “normales” de sólo 0,25, mejor que el de los Serie 3 y Clase C de BMW y Mercedes respectivamente (0,27 para los dos) y sólo por detrás de las versiones especiales “Ultra” de los nuevos Audi A4 (0,23).
Cz de 0,1. ¿Te suena raro este dato? Te lo traduzco: La nueva Giulia Quadrifoglio es capaz de generar carga aerodinámica. Es decir, no sólo el aire no lo intenta levantar del suelo, sino que lo empuja contra él al ganar velocidad, algo que sólo coches como el GT-R logran hacer. El dato es importante, y permite cargar con 100 kilos al coche a 300 kilómetros por hora.
¿300 por hora? Sí, porque es capaz de alcanzar 307 km/h de punta. ¡307 por hora!
La hazaña se logra gracias al empuje de su V6 biturbo de inyección directa de gasolina con las bancadas caladas a 90 grados, fabricado íntegramente en aleaciones de aluminio, y colocado íntegramente por detrás del eje frontal.
Son 510 caballos los que eroga casi a 7.000 rpm, con 600 Nm de par máximo disponibles desde poco más allá de 2.000 revoluciones por minuto.
El chasis tenía que estar al nivel requerido por las circunstancias. Y aquí, de nuevo, vuelve Alfa Romeo a sorprender. Para empezar, el peso en seco es de 1.524 kilogramos, lo que son más de 100 kilos menos que el M3 de BMW. La relación peso potencia de menos de 3 kilos por caballo es otro nuevo récord para la categoría.
La suspensión delantera, con subchasis en aluminio y brazos forjados, emplea un innovador esquema que, ahora sí, por fin, podemos explicar. Es un sistema de cuatro barras tradicional, lo que conocerías como dobles triángulos superpuestos, pero el triángulo inferior se separa en dos elementos independientes en forma de tirantes.
De esta manera se pueden separar, tal y como predijimos con extremo acierto por cierto (me he ganado un sugus de chorizo, y lo sabes), las cargas transversales (fuerzas centrípetas en las curvas) de las longitudinales (frenadas) y filtrar mejor vibraciones y baches manteniendo un elevadísimo grado de precisión de trazada.
El sistema está patentado, como lo está también el tren posterior.
Aquí se usa un sistema multibrazo de cinco tirantes que tendremos que analizar con mayor mesura cuando podamos tener acceso a una foto en alta resolución del mismo (o a la documentación de la patente, que ya estamos buscando).
Más allá de la suspensión, la dirección cuenta con una cremallera ultra-directa, a lo Alfa Romeo (y Ferrari) de 11.8 a 1, lo que permitirá tomar prácticamente todas las curvas con un cuarto de giro de volante.
¿Quieres más inventos? Los frenos son otro buen ejemplo. Mercedes-Benz dejó atrás la tecnología servotrónica años atrás por problemas con ella, pero Alfa Romeo recoge el guante y la aplica a su Giulia Quadrifoglio.
Lo hace transfiriendo directamente los conocimientos y experiencias que el equipo Ferrari de Fórmula 1 ha acumulado compitiendo durante los últimos dos años con los nuevos F1 híbridos, que ya llevan el eje posterior con frenada “por cables”. Esa misma tecnología se aplica ahora a los frenos carbonocerámicos (y bestiales) del Giulia.
Con ello, la sensación de “frenos muertos” por fríos de los carbonocerámicos desaparece. Desaparece también la vibración cuando entra en funcionamiento el ESP o el ABS en el pedal, o la inconsistencia en dureza o longitud de trabajo cuando los frenos se calientan. Simplemente siempre encontrarás la misma presión en el pedal, y el mismo feedback que, prometen, será “perfecto”.
Mis dudas aquí son múltiples. Durante años todos estos sistemas servotrónicos o mecatrónicos, como quieras llamarlo, han tenido el problema de informar al conductor de lo que está ocurriendo. ¿Ha llegado el momento, gracias a la F1, en el que estos problemas han desaparecido? Puede ser. Y si Ferrari lo ha logrado con Brembo para el coche de Vettel, ¿por qué no aplicarlo en tu Giulia de calle?
Fibra de carbono, aluminio, titanio… todos se dan cita en la carrocería y el chasis del coche. Todos los paneles externos son de un material de aleación ligera o de fibras compuestas. La ligereza se suma además a un bajo momento polar de inercia, una rigidez del chasis récord en el segmento (de nuevo) y un reparto perfecto de pesos 50/50 que no sólo será para el Quadrifoglio, sino para todas las motorizaciones.
Por cierto, no podíamos olvidarnos del diferencial trasero activo, también heredado de la tecnología de Ferrari. El diferencial activo reparte de manera inteligente el par entre las dos ruedas motrices posteriores, sin tirar de los frenos como “emuladores”.
Con un consumo medio homologado de 8,5 litros cada 100 kilómetros (el M3 homologa 8,3 con 80 caballos menos), la Giulia además no es sedienta dadas sus prestaciones.
Y llegó el momento de hablar de precios. Esperábamos que la Giulia Quadrifoglio sería más barata que el BMW M3, pero Alfa Romeo al final ha debido pensar que, igual por igual, no merecía la pena: El M3 cuesta en Alemania 71.800€. El Alfa Romeo costará en el mismo mercado 72.000€.
Si comparamos las tarifas en Italia, la Giulia Quadrifoglio Verde básica estará en 79.000€ por 78.950€ del BMW M3. Eso es clavar precios. ¿Para España? Espéralo en 86.500€ aproximadamente. ¿Por qué? Pues porque eso es lo que cuesta en nuestro mercado el M3…
Si quieres la versión más equipada, con frenos carbonocerámicos y el resto de elementos opcionales, en Alemania el precio se va a 90.000€, mientras en nuestro mercado rondará los 100.000€ fácilmente.
¿Y nuestras sensaciones en vivo? Bueno, entre todo el gentío, logramos tocarlo, montarnos delante, detrás, abrir el maletero y jugar con el sistema de infoentretenimiento y el cambio de marchas.
Al sentarnos, te puedo decir que la posición de conducción es muy similar a la de un BMW Serie 3, lo que son buenas noticias. El volante te cae justo donde quieres, y puedes conducir con las piernas estiradas, sin ninguna de las pegas de la última generación de modelos de la casa. Encontrar la postura correcta me resultó especialmente fácil.
La palanca está justo donde la querrías. El pomo esférico es una delicia y los recorridos de marcha resultaban cortos y claros, aunque habrá que probarla en movimiento. El pedalier, con el acelerador basculado en el piso, permite jugar con el punta tacón con facilidad por la disposición de los pedales.
El volante me pareció también perfecto, de diámetro y grosor adecuado, con botones y mandos muy conseguidos. Todo el interior, materiales, ajustes, el tacto de las ruletas de la climatización, absolutamente todo, está a la altura de un coche premium de su precio, tal y como tenía que ser. No hay excusas.
El corolario de la plaza delantera lo puso el poder jugar con el sistema de infoentretenimiento y el cuadro de instrumentos. El sistema de infoentretenimiento tiene una pantalla de 8,8 pulgadas, controlada por un mando que es un clon del MMi de Audi, la verdad, pero firmado por Magneti Marelli. Es capaz de reconocer escritura, tiene menús que recuerdan a los de BMW (muchísimo) y resulta sencillo e intuitivo. Mezcla lo mejor de BMW y Audi, y aunque “esté mal copiar”, aquí tenían que copiar, pues anteriores intentos “marca de la casa” en Alfa Romeo no habían logrado tan buenos resultados.
El equipo de audio opcional firmado por Harman Kardon también promete impresionar, con un amplificador de 12 canales independientes y 14 altavoces para sonorizar el habitáculo.
Al lado de ese mando rotativo del sistema de infoentretenimiento está el selector DNA de Alfa Romeo, que ahora agrega una cuarta dimensión, “Race”, y toma formato circular, como el empleado en el “manettino” de Ferrari, actuando sobre los reglajes de motor, control de estabilidad, control de tracción, diferencial trasero, frenos mecatrónicos, amortiguación, tarado de dirección… En fin, sobre todos los parámetros del coche.
Si te cambias a las plazas traseras, el espacio para piernas es superior al de sus rivales, sin lugar a dudas. El maletero no pude juzgarlo por dimensiones, pero sí tengo claro que la distancia entre el piso del mismo y la bandeja que le hace de techo parece ser mayor que la de otros segmento D de tracción trasera, por lo que parece más fácil cargar objetos voluminosos.
¿Y la estética? Aquí me resulta tremendamente complicado ser objetivo. La realidad es que en vivo el coche es mucho más llamativo y bello que en fotografía. En negro tricapa perlado con brillos dentro de la pintura es espectacular. Gris y blanco no le hacen tanta justicia, pero el rojo también resulta sublime.
Las llantas, los frenos carbonocerámicos, los acabados de fibra de carbono, los detalles de los pilotos posteriores LED, todo está acabado con sumo cuidado, elegancia y la calidad de un coche de 90.000€. No hay lugar para atajos de producción que, desgraciadamente, hemos visto en alguna ocasión (4C, Giulietta). Aquí está todo bien hecho, a conciencia.
¿Me lo compraría? Primero hay que probarlo. Yo ya he quedado enamorado. Enamorado por la técnica, por el sonido del motor, por la estética, por el interior, por los acabados, pero sobre todo, por la épica del retorno. Por el síndrome “ave fénix” o “the underdog”. Y es que el ser humano suele tener tendencia a amar y apreciar al que juega con desventaja.
Puede que Alfa Romeo, durante décadas, se haya creado su propia desventaja, desde el 75, pero la nueva Giulia lo tiene todo para dejar atrás a sus rivales. Todos los datos objetivos soportan ahora las palabras de sus creadores. Sólo falta el paso más importante, probarlo, disfrutarlo y ver si, donde más tiene que destacar, en placer de conducción, nos convence más que el BMW M3. Yo no lo dudo, pero no lo doy por hecho.
¿Te preguntas por las versiones normales? Bueno, todo llegará. Antes de mediados del año que viene serán anunciadas las variantes con el motor diésel de 2,2 litros con cuatro cilindros (habrá un 150, un 180, un 200 caballos y cosas más potentes) y también un nuevo dos litros de gasolina con hasta 300 caballos. Pero ahora mismo Alfa quiere centrarse en el puñetazo en la mesa, en destacar con el mejor modelo de la gama, en captar pedidos y poner en marcha la nueva línea de producción.
El hecho de que decenas de responsables de otras marcas (incluida gente de Lexus y BMW) estuvieran montándose y tocándolo todo ya da rédito de que hasta los rivales se están tomando en serio a este Alfa Romeo.
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