Todo iba muy bien pero esa frase, si es textual y no te sobra un cero en las cifras, echa por tierra todos los conocimientos que pueda tener sobre reprogramaciones. Estoy seguro que hay un error en la cifra.
En cualquier caso parece que es un vendedor de su producto, y hace su trabajo:
"...que si la inyección fuera Bosch estaría resuelto desde el primer día." No es tan sencillo, y el tema del aceite no es sólo por las regeneraciones.
Morsa, es muy posible que no sean 4.000-5.000 sino 400-500... He apuntado deprisa y quizás yo me haya equivocado. En general lo que he puesto es un resumen, pero explico más: lo de la inyección Bosch no me lo decía porque ellos conozcan el producto y "venderlo" mejor, sino porque es la más utilizada; el contexto de la conversación era que si la inyección fuera Bosch los propios concesionarios lo tendrían más fácil para resolver el problema, puesto que el soporte técnico de Bosch es muy potente y eficaz debido a su alta implantación, al menos en Europa. (Quiero insistir en que la persona con la que he hablado me ha parecido muy muy franco y sincero).
Al revés, si de vender su producto se tratase bien podría hacerlo, puesto que tienen el software necesario para intervenir las ECUs que monta Mazda, cuyas marcas me ha mencionado pero que no recuerdo ahora, aunque son bien conocidas (¿quizás Nippon Denso e Hitachi?). Por eso me decía que en Mazda dan palos de ciego, porque son electrónicas con mucha menos implantación y, por tanto, con una casuística mucho más reducida, sobre todo en esta parte del globo terráqueo. Vamos, que están tratando de solucionar el problema a base de prueba/error. Estaba perfectamente al tanto de la "solución" de la varilla B.
En efecto, en el transcurso de la conversación hemos hablado de que el problema del aceite no es sólo por las regeneraciones, sino también por la peculiar arquitectura de los motores a nivel de segmentos, hasta el punto de que me ha dicho que han visto Mazdas de gasolina con problemas de dilución, pero en un proporción pequeñísima respecto de los diésel.
Seguro que me dejo cosas, pero mi sensación general ha sido buena. Te emplazo, Morsa, a que hables tú con él, porque eres un auténtico experto en la materia y podrás juzgar mucho mejor que yo la competencia de esta gente en lo que estamos hablando.
Y, huelga decirlo, yo no trato de hacerles publicidad. Simplemente veo una posible solución externa a un problema sin solución, por el momento, interna...
Por otro lado, hoy he coincidido en una cena con un ingeniero industrial, especialidad mecánica; le he explicado todo esto y lo que me ha dicho es que es muy posible que los factores que coinciden para que se produzca el problema son:
- La baja relación de compresión obliga a una elevada presión del turbo. Esto se traduce en que en las postcombustiones la cantidad de combustible sin quemar es muy superior a las que se producen en un motor diésel con una RC más convencional.
- Con una RC tan baja y sin carga en el motor la combustión es ineficiente, lo que supone gasoil sin quemar que se va al cárter, y por eso Mazda pone unos segmentos "permisivos" en los pistones. Por eso este motor "odia" el ralentí. Y, en este sentido, y sobre el papel, es mejor usar el i-stop. Y, por eso (y esto es cosecha mía) el manual insiste en que no dejes el coche al ralentí nada más arrancarlo.
- La calidad de los biodiésel empleados es muy variable, desde el punto de vista de su volatilidad y de su capacidad de degradar el aceite. Por eso es un factor importante la elección del combustible, pero aquí estamos también a ciegas, porque no sabemos nada al respecto. Mañana hablaré con un ingeniero de Repsol a ver si puede aclarar algo.
En resumen, en su opinión, Mazda se ha echado al monte con soluciones tecnológicas atrevidas y eficaces sobre el papel (¿nos suena Skyactiv?), pero no ha tenido en cuenta factores que no estaban a su alcance.
. La cifra de 400-500 km, entre regeneraciones es más normal. Es la cifra que he visto en los catálogos de Renault.