Bueno....
Después de todo lo visto, oído y leído (y sin ánimo de repetir lo que muchos de vosotros ya habéis descubierto o intuído) creo que queda más que claro que el problema es la adición de biodiésel al gasoil (maldito Kyoto).
De hecho, cuando se empezó con esto de meterle chuches adulteradas al gasoil destilado, comme il faut, del pétroleo, y utilizar este ecológico combustible en diferentes proporciones de mezcla era potestad del usuario, muchas marcas (entre ellas Mercedes y Benz y VW) advirtieron a sus usuarios que la casa no se responsabilizaría de averías causadas por el uso de los biocombustibles, alarmados por los problemas de dilución en el aceite que se producían.
Y esto no tiene nada que ver con los DFP y demás zarandajas. De toda la vida del señor los vehículos equipados con motor diésel han recibido en sus cárteres cantidades variables de gasoil, debido a la propia arquitectura del sistema, basado en la combustión por autoencendido, lo que obliga a elevadas presiones y, por tanto, relaciones de compresión.
¿Y qué pasaba? Pues absolutamente nada. ¿La razón? El bajo punto de ebullición (y, por tanto, de evaporación) del gasoil petrolífero, lo que significa que, al calentarse el aceite, ese gasoil simplemente se evaporaba.
Ahora es diferente: es obligatorio, por normativa, que el gasoil incorpore un porcentaje de biodiésel (en España es del 4,1%); y el biodiésel se evapora a más alta temperatura, con lo que no siempre se termina de evaporar (recorridos cortos por ciudad, etc..., de nuevo, nada que ver con el DPF), y se termina por diluir en el aceite. Esto tampoco es nuevo. De hecho, los productores de aceites para motores han desarrollado productos que intentan compatibilizar el uso normal del biodiésel en los motores de gasoil. Pero eso no ha sido suficiente.
Y ahora entramos en las maravillas del Skyactive. Sobre el papel, soluciones audaces; y con un gasoil sin mezclar, la releche en cuanto a rendimiento, aunque (sin extenderme en pormenores técnicos) su baja compresión más el efecto de los turbos en cascada es una solución que "invita" al combustible a "visitar" el cárter (segmentos permisivos para evitar combustiones ineficientes): sobre todo, y creo que esto es especialmente importante, AL RALENTÍ y en los mencionados recorridos cortos. Por eso, muy recomendable usar el i-stop siempre que sea posible, y olvidad eso de calentar el coche en el garaje durante unos minutos, o dejarlo un ratito al ralentí antes de detener el motor.
Y aún no me hemos entrado en la cosa del DFP porque, aún sin él, el motor sería problemático por efecto del biodiésel, aunque en menor grado. Vayamos con el DFP. Tan sencillo como ingentes cantidades de gasoil mezclado con biodiésel inyectados en el ciclo de escape instantes antes de su momento de PMS (con la válvula de escape abierta para que el chorro inflamado alcance el DFP y queme los bichos alojados en él: si en condiciones normales el combustible se cuela, en una regeneración, no quiero ni pensarlo. Y, ojo, esto no tiene nada que ver con la saturación del DFP, eso es otra cuestión; y esa cuestión es que, cuando más saturado esté el DFP, mayor será el efecto de presión inversa (desde el filtro hacia el motor) en el proceso de regeneración; proceso siempre e inevitablemente presente en cualquier postombustión para regeneración de un filtro de partículas. De ahí que nos digan que tenemos que hacer una conducción "adecuada".
En resumen: ¿Por qué en Australia ha sido un auténtico escándalo todo esto, con cuatro y cinco cambios de aceite antes de los 10.000 km? Pues porque allí, que son muy limpios y muy ecológicos, la proporción de biosdiésel en el gasoil es mucho mayor. Y a nuestros mazditas, que son de pelo en pecho y de desayunar huevos con torreznos, café sólo y orujo, eso se le atraganta.
En mi opinión, Mazda no esperaba un efecto tan acusado a algo que les ha pillado totalmente con el pie cambiado; esto parece obvio. Y están viendo cómo lo solucionan por el lado de lo que pueden solucionar, al menos en los coches que ya hay circulando o están en producción: interviniendo en parámetros de la gestión del motor como el caudal de la inyección o la presión del turbo, y apurando las posibilidades lubricantes del aceite en relación con la dilución de combustible en el mismo (nuevas varillas).
Con eso irán bandeando el problema de imagen que se les ha venido encima. Nos acabaremos acostumbrando a cambiar el aceite cada 10.000 km y listos, porque el coche va muy bien y nos gusta mucho.
Y, para futuras versiones, me juego un pincho de tortilla a que algo tendrán que cambiar en la arquitectura del motor (que, seguramente, jamás trascenderá) y todo esto habrá quedado en un "pecado de juventud".
Vaya tocho...
CX-5 por 10 años, por lo que tardé en elegirla, en una competición muy reñida. Pero tras levantar la falda y conocer sus "interioridades" he reducido el margen del matrimonio. Yo ya pasé por esa depre, tranquilo, se supera y se vive con ello. 
