Francisco SC
Forero Experto
Webpa, dale alguna alegría de vez en cuando. De lo contrario, no se va a hacer un buen rodaje.
Vuelvo con el tema del gas oil y el aceite. Os cuento lo que me han dicho
- Autor de tema Vicente
- Fecha de inicio
webpa
Forero Experto
Tenía entendido que los primeros 1000 km no era bueno pasarlo de 2000 revoluciones ¿estoy equivocado?
Y luego entre los 1000 y 2000 km subirlo a 2500. Es que por aquí, tampoco hay carreteras como para ponerlo a más, a no ser que lleve el coche rugiendo como un león
Francisco SC
Forero Experto
Yo lo que estoy haciendo (más o menos) con el mío es: Empezar no pasando de las 2000 rpm, e ir aumentando progresivamente ese "tope", hasta llegar a las 4500 al final del período de rodaje (Mazda dice que 1000 km, yo creo que por lo menos 2500).
Ahora, digo más o menos porque ayer me "pase" siete pueblos. Cómo sube este motor sin darse uno cuenta...
Muy importante: de cuando en cuando, darle esa alegría al motor, digamos que pasarse un 10-20% de lo que uno se ha impuesto como límite. ¿Porqué? Si interesa, luego cuando tenga un rato abro otro hilo (para no contaminar este con gasoil
)
Ahora, digo más o menos porque ayer me "pase" siete pueblos. Cómo sube este motor sin darse uno cuenta...
Muy importante: de cuando en cuando, darle esa alegría al motor, digamos que pasarse un 10-20% de lo que uno se ha impuesto como límite. ¿Porqué? Si interesa, luego cuando tenga un rato abro otro hilo (para no contaminar este con gasoil
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husky71
Forero Activo
Siempre he hecho todas las regeneraciones muy por encima de 2000 rpm y nunca interrumpida. Todavia el aceite sigue subiendo. Hoy otra a 210 km de la anterior y a pesar de la reprogramación de la ecu
Mi opinión es que estas reprogramaciones que nos han dicho que nos han hecho, a mi el papel de intervención me ponía PCM y no ECU, son un tanteo a ciegas, pero nada serio. De creer lo que dice el inglés y el foro aussi el re-flash bueno no llega hasta enero. De momento a seguir tirando. A mi me faltan 400 Kms para los 1000 de control, antes no miro.
El tema en la prensa.
Carta publicada en una revista de motor, como aquella de este foro, tiempo ha...
http://www.thetruthaboutcars.com/20...stralian-diesel-owners-to-monitor-oil-levels/
Carta publicada en una revista de motor, como aquella de este foro, tiempo ha...
http://www.thetruthaboutcars.com/20...stralian-diesel-owners-to-monitor-oil-levels/
Jordi
Forero Experto
Morsa, por favor, haznos cuatro comentarios en lineas generales. Tengo pendiente el ingles desde los 30 años. Tambien, si tienes tiempo, comenta por favor lo que comentan en ese foro. Gracias morsa
Jordi no te iba a gustar...
Hay comentarios excelentes y al parecer de un alto nivel técnico. Este por ejemplo lo explica todo muy bien
The DPF or Diesel Particulate Filter is an emissions filter in the exhaust system. This device traps soot and PM emissions (black smoke). These trace emissions are a mixture of pure carbons and poly-aromatic hydrocarbons. The smallest of these particles (e.g. PM2.5) are found in studies to be carcinogenic.
The DPF can only hold so much soot before it is full and begins to restrict the exhaust flow. The soot must be oxidized into harmless CO2 and H2O which passes easily out of the filter, clearing it to trap more soot. The oxidation process can be caused by simply getting the exhaust air hot enough. Diesels run lean, so there is excess oxygen readily available in the exhaust stream, it just needs to be activated by heat.
This heat can be caused by running the engine very hard. It just needs to be run long enough to completely oxidize the soot. This is highly unusual for automotive applications; it is very rare to give a passenger vehicle 50-100% throttle for 10-30mins at a time (salt flats?). Since the oxidation is a byproduct of running the engine hard and is not controlled by the computer, this is called “passive regeneration”.
Alternatively, a small amount of diesel fuel can be injected into the exhaust and reacts/burns on the DOC catalyst ahead of the DPF. This reaction of raw fuel heats up the exhaust enough to induce the soot to oxidize in the DPF. Since the exhaust temperature is actively heated by the engine computer controls, this is called “active regeneration”. This style of active regen with raw fuel injection into the exhaust is called “dosing”. There are other designs to achieve this heating. These active regens can last for about 10-60mins depending on the design and soot load.
If the Mazda dosing system is in-cylinder fuel injection during the exhaust stroke, then they may have control calibration issue causing the fuel to drip past the piston rings into the crankcase, thus diluting the oil with fuel.
Or it may be caused by the operator consistently turning the motor off during a regen event.
Es uno de los mejores resúmenes que he leído. Por la traducción Jordi me vas a disculpar, llevo todo el día con el trabajo en ordenadores y ya me duele el coco, solo te resumo que el artículo cuenta la preocupación de un americano que está esperando el diesel en USA y ha encontrado este problema en la prensa y los foros, que el problema es notorio en Australia y en Europa y no lo ha encontrado en Japón. El articulista añade poco más pero pone enlaces a las noticias y foros más conocidos sobre el tema. Señala que ha habido cancelaciones de CX-5 y Mazda 6 por el tema.
Los comentarios son más directos. Algunos dicen que ya se cambió la varilla del RX-8 para mimetizar un problema parecido y otro que es problema que un ajuste de software no puede arreglar. Pero son opiniones...
El que pongo dice todo lo que ya sabemos, pero bien contado y explicado. Lo resaltado por mi: las regeneraciones activas pueden durar de 10 a 60 minutos. Mazda puede tener un problema de control de la calibración. El problema puede estar causado por que el conductor apaga constantemente el motor durante las regeneraciones.
Y yastá, es lo último que escribo sobre el tema hasta el año que viene
. A no ser que sea una buena noticia confirmada 
.
Jordi
Forero Experto
Muchas gracias morsa y feliz navidad
Quería escribiros más taarde, pero ya no aguanto más. Después del cambio de aceite de hace 15 días y casi 800 km llevo ya tres regeneraciones. Menuda bola me contaron y yo les creí. Mi opinión es que están dando palos de ciego y no tienen ni idea de cómo solucionarlo. Mira que le insistí en que si era un reset y él que no, que no. Pues vaya cambio de parámetros que me han hecho.
Saludos y Feliz Navidad
Saludos y Feliz Navidad
Yo te estoy muy agradecido por todo tu esfuerzo y dedicación. Por mí no calles, gracias a ti sabemos mucho del coche, estoy contigo en que es un buen coche, pero que tiene este problema y hay que dar el tostón para que por lo menos sepan que no somos tontos.
No callamos no, ya estamos en Australia:
http://forums.whirlpool.net.au/forum-replies.cfm?t=1979291&p=76#r1520
http://forums.whirlpool.net.au/forum-replies.cfm?t=1979291&p=76#r1520
Pablets77
Forero Activo
No si yo no defiendo que si das caña regenere nada. Simplemente me molesta que entren las regeneraciones cuando estoy llegando a casa y nunca a medio camino en la autopista.
Lo que si que dije es que me daba la impresión de que se ensuciaba mas el filtro si llevas el motor mas ahogado.
Alejandro
Forero Experto
- Color
- Black Mica
The DPF or Diesel Particulate Filter is an emissions filter in the exhaust system. This device traps soot and PM emissions (black smoke). These trace emissions are a mixture of pure carbons and poly-aromatic hydrocarbons. The smallest of these particles (e.g. PM2.5) are found in studies to be carcinogenic.
El dpf o filtro de particulas diesel es un filtro de emisiones en el sistema de escape. Este sistema atrapa el hollin y emisiones de particula (humo negro). Estas emisiones son una mezcla de carbono puro y hidrocarbonos poliaromaticos. Las mas pequeñas de etas particulas son cancerigenas
The DPF can only hold so much soot before it is full and begins to restrict the exhaust flow. The soot must be oxidized into harmless CO2 and H2O which passes easily out of the filter, clearing it to trap more soot. The oxidation process can be caused by simply getting the exhaust air hot enough. Diesels run lean, so there is excess oxygen readily available in the exhaust stream, it just needs to be activated by heat.
El dpf solo puede retener hollin hasta que se llena y comienza a restringir el flujo del escape. El hollin se debe entonces oxidar en inofensivos co2 y agua que salen facilmente por el escape, el filtro queda limpio y preparado para recoger mas hollin. El proceso de oxidacion se puede provocar, consiguiendo simplemente que la temperatura en el escape suba lo suficiente. Siempre hay oxigeno disponible, asi que solo hace falta calor para activar la oxidacion.
This heat can be caused by running the engine very hard. It just needs to be run long enough to completely oxidize the soot. This is highly unusual for automotive applications; it is very rare to give a passenger vehicle 50-100% throttle for 10-30mins at a time (salt flats?). Since the oxidation is a byproduct of running the engine hard and is not controlled by the computer, this is called “passive regeneration”.
El calor se puede provocar con una conduccion agresiva, y si esta es suficientemente larga es suficiente para completar la oxidacion. Pero esto es inusual en una utilizacion normal. Mantener durante 10-30 min una conduccion agresiva no es habitual. Cuando esto sucede se llama regeneracion pasiva, ya que no viene controlada por ningun ordenador.
Alternatively, a small amount of diesel fuel can be injected into the exhaust and reacts/burns on the DOC catalyst ahead of the DPF. This reaction of raw fuel heats up the exhaust enough to induce the soot to oxidize in the DPF. Since the exhaust temperature is actively heated by the engine computer controls, this is called “active regeneration”. This style of active regen with raw fuel injection into the exhaust is called “dosing”. There are other designs to achieve this heating. These active regens can last for about 10-60mins depending on the design and soot load.
Como alternativa, una pequeña cantidad de diesel se inyecta en el escape para ser quemada en el catalizador del dpf. Esta reaccion sube la temperatura en el escape provocando la mencionada oxidacion. Puesto que esta accion viene provocada por un control de computadora se denomina regeneracion activa. Existen tambien otros metodos para lograr este calentamiento del escape. Estas reg activas duran entre 10 y 60 minutos dependiendo de como esten programadas
If the Mazda dosing system is in-cylinder fuel injection during the exhaust stroke, then they may have control calibration issue causing the fuel to drip past the piston rings into the crankcase, thus diluting the oil with fuel.
Si el coche esta metiendo gasoil en los cilindros cuando tiene lugar la regeneracion puede ser un fallo de calibracion que esta causando que el gasoil pase a traves de los segmentos de los pistones al aceite del motor
Or it may be caused by the operator consistently turning the motor off during a regen event.
Tambien se puede producir cuando el conductor apaga el motor mientras se esta producciendo una regeneracion del dpf
El dpf o filtro de particulas diesel es un filtro de emisiones en el sistema de escape. Este sistema atrapa el hollin y emisiones de particula (humo negro). Estas emisiones son una mezcla de carbono puro y hidrocarbonos poliaromaticos. Las mas pequeñas de etas particulas son cancerigenas
The DPF can only hold so much soot before it is full and begins to restrict the exhaust flow. The soot must be oxidized into harmless CO2 and H2O which passes easily out of the filter, clearing it to trap more soot. The oxidation process can be caused by simply getting the exhaust air hot enough. Diesels run lean, so there is excess oxygen readily available in the exhaust stream, it just needs to be activated by heat.
El dpf solo puede retener hollin hasta que se llena y comienza a restringir el flujo del escape. El hollin se debe entonces oxidar en inofensivos co2 y agua que salen facilmente por el escape, el filtro queda limpio y preparado para recoger mas hollin. El proceso de oxidacion se puede provocar, consiguiendo simplemente que la temperatura en el escape suba lo suficiente. Siempre hay oxigeno disponible, asi que solo hace falta calor para activar la oxidacion.
This heat can be caused by running the engine very hard. It just needs to be run long enough to completely oxidize the soot. This is highly unusual for automotive applications; it is very rare to give a passenger vehicle 50-100% throttle for 10-30mins at a time (salt flats?). Since the oxidation is a byproduct of running the engine hard and is not controlled by the computer, this is called “passive regeneration”.
El calor se puede provocar con una conduccion agresiva, y si esta es suficientemente larga es suficiente para completar la oxidacion. Pero esto es inusual en una utilizacion normal. Mantener durante 10-30 min una conduccion agresiva no es habitual. Cuando esto sucede se llama regeneracion pasiva, ya que no viene controlada por ningun ordenador.
Alternatively, a small amount of diesel fuel can be injected into the exhaust and reacts/burns on the DOC catalyst ahead of the DPF. This reaction of raw fuel heats up the exhaust enough to induce the soot to oxidize in the DPF. Since the exhaust temperature is actively heated by the engine computer controls, this is called “active regeneration”. This style of active regen with raw fuel injection into the exhaust is called “dosing”. There are other designs to achieve this heating. These active regens can last for about 10-60mins depending on the design and soot load.
Como alternativa, una pequeña cantidad de diesel se inyecta en el escape para ser quemada en el catalizador del dpf. Esta reaccion sube la temperatura en el escape provocando la mencionada oxidacion. Puesto que esta accion viene provocada por un control de computadora se denomina regeneracion activa. Existen tambien otros metodos para lograr este calentamiento del escape. Estas reg activas duran entre 10 y 60 minutos dependiendo de como esten programadas
If the Mazda dosing system is in-cylinder fuel injection during the exhaust stroke, then they may have control calibration issue causing the fuel to drip past the piston rings into the crankcase, thus diluting the oil with fuel.
Si el coche esta metiendo gasoil en los cilindros cuando tiene lugar la regeneracion puede ser un fallo de calibracion que esta causando que el gasoil pase a traves de los segmentos de los pistones al aceite del motor
Or it may be caused by the operator consistently turning the motor off during a regen event.
Tambien se puede producir cuando el conductor apaga el motor mientras se esta producciendo una regeneracion del dpf
Alejandro
Forero Experto
- Color
- Black Mica
Por cierto, no se si estais de acuerdo con las conclusiones a las que estoy llegando despues de leer mucho en distintos foros, pero me gustaria saber:
Parece que el sistema de funcionamiento del dpf es axactamente el mismo en todas las marcas
Mitsubishi y mazda son las que dan mas problema de subida del nivel de aceite
Estos problemas varian mucho entre distintos coches, razon desconocida, no es solo el tipo de conduccion
Lo mas preocupante es que por ejemplo con el asx que ya salio hace mucho tiempo al mercado, aun esta el tema caliente en los foros, con lo que la solucion milagrosa para el cx5 en enero.... No se, OJALA SEA CIERTA DE VERDAD, SERIA UN PERFECTO REGALO DE REYES eh?
Confiemos
Parece que el sistema de funcionamiento del dpf es axactamente el mismo en todas las marcas
Mitsubishi y mazda son las que dan mas problema de subida del nivel de aceite
Estos problemas varian mucho entre distintos coches, razon desconocida, no es solo el tipo de conduccion
Lo mas preocupante es que por ejemplo con el asx que ya salio hace mucho tiempo al mercado, aun esta el tema caliente en los foros, con lo que la solucion milagrosa para el cx5 en enero.... No se, OJALA SEA CIERTA DE VERDAD, SERIA UN PERFECTO REGALO DE REYES eh?
Confiemos
