Me interesa este tema por que sabiendo que el motor diésel de 150cv esta capado al derivar del 175cv y sabiendo además que este motor lleva 2 turbos, me parece que poca caballería le han sacado. Imagino que será por cuestiones comerciales ya que toda la competencia tiene motores mas o menos con las mismas potencias, y logicamente por consumos y normas anticontaminación.
Pero es una pena que no vendán una versión sin capar con tracción 4x2, por que estoy seguro que tendría su nicho de mercado. Ya que disponiendo de mas potencia y conduciendo al mismo ritmo, los consumos bajan, al necesitar "forzar menos" para mantener esos mismos ritmos. Logicamente si se conduce mas deprisa se consumira mas.
Esperemos que algún día se decidan a venderla... seguramente cuando realicen el restiling, a los 4 años mas o menos, puede ser un buen momento.
La cuestión es que quería saber cuales son los cambios introducidos para capar los 25cv del motor. Y aunque me he costado un poco, he localizado algo de información:
No recuerdo dónde copié esta información y por eso no puedo poner el enlace:
"Quizás convenga recordar aquí que estamos hablando de la variante más suave de este motor, que con 150 CV para 2,2 litros de cilindrada no causa gran impresión; con todo igual, pero
con otra gestión de la inyección y el soplado, que sube a 2,7 bar, se consiguen 175 CV, siempre a 4.500 rpm, y nada menos que 42,8 m.kg de par máximo, a 2.000 rpm.
La que resulta muy significativa es la forma de la curva de par; ya se sabe que, gracias a la gestión electrónica, ésta se puede modular dentro de márgenes bastante amplios, para adecuarla al tipo de utilización que se quiera hacer del motor. Pues bien, en la zona de par máximo estamos sacando 17,7 m.kg/litro, que es un buen rendimiento, pero tampoco brutal; lo que ocurre es que, al tratarse de un 2,2 litros, el par obtenido -38,8 mkg- resulta muy elevado. Por el contrario, al poco de acabarse la “meseta” de máximo par disponible, casi exactamente a 3.000 rpm, el par cae en picado, y desde los 35 m.kg de que se dispone a dicho régimen, desciende casi linealmente hasta quedar en 21 m.kg a 5.000 rpm; los 150 CV de potencia máxima a 4.500 rpm suponen 23,8 m.kg, que no es un rendimiento más que de 10,9 m.kg/litro. En la versión de 175 CV, todas estas cifras mejoran, subiendo hasta 19,6 m.kg/l en el par máximo, y 12,7 m.kg/l a potencia máxima
"
No quisiera equivocarme, pero me parece que 2, 7 bares de presión de soplado es mucho, pienso que debe ser un error y que debería poner 1,7.
Y según la información que saco de un foro francés (La pression d'origine du turbo est de 1.4bar pour le 150cv et 1.6bar pour le 175cv.Le mien souffle à 1.8bar), el forero comenta que la presión de soplado del 150cv es de 1,4, y la del 175cv es de 1,6. Y tras reprogramarlo en la casa que pone Morsa arriba, le dejan el
soplado en 1,8, consiguiendo 221,5cv a 3973 rpm y un par motor de 472 Nm a 2576 rpm. Os dejo la gráfica, con la curva de potencia
Por cierto, que los 620€ que indica Morsa ahora tienen una oferta con un 20% de dto si son 2 coches, a lo que habría que sumar el viaje de 1000kms desde España, jeje. A ver cuando empezamos a ver reprogramaciones del CX-5 en España, que no creo que tarden mucho visto el exito comercial y las posibilidades del motor. Aunque de momento pocas habrá, ya que casi todo el mundo esta en garantía
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