Re-Impresiones

[manufa]

Asgard, lo que has dicho anteriormente es lo que me ocurre en mi coche actual, de ahí mi comentario anterior.

 

[ciudadano]

¡Anatema sea!

Precísamente, Peris, esa es una gran diferencia entre un diesel (tradicional) y un gasolina (tradicional). En un diesel en retención, entra exactamente la misma masa de aire que en un diesel en aceleración. Y con una relación de compresión alta, comprimir y expandir esa masa de aire consume potencia. En un gasolina, en retención el volumen de aire sigue siendo el mismo, pero la presión absoluta del aire en la admisión es mucho menor (vacío relativo a la presión atmosférica), lo que hace que la masa de aire a comprimir y expandir sea mucho menor. Y eso hace que la potencia absorbida en comprimirla y expandirla sea menor (y menor aún si la relación de compresión es baja).

Pero entra por supuesto en juego otro factor fundamental: los desarrollos en un gasolina son más cortos (a igualdad de vueltas) que en el diesel, lo que modera algo la balanza: a la misma velocidad, un gasolina va a dar más pistonadas que un diesel, y la potencia absorbida neta a la misma velocidad puede resultar menor en el diesel que en el gasolina si su compresión es baja (como lo es en een CX-5). Pero tú has conducido coches diesel no turboalimentados, de lso antiguos, verdad (yo en la mili): motores de muy alta compresión, en los que soltar el acelerador de golpe equivalía casi a soltar las anclas...

yo tuve una suzuki dr big en la cual llevaba un descompresor del cilindro para ponerla a patada para evitar la sobrecompresion y salir volando al arrancarla.

 

[Marko]

¡Anatema sea!

Precísamente, Peris, esa es una gran diferencia entre un diesel (tradicional) y un gasolina (tradicional). En un diesel en retención, entra exactamente la misma masa de aire que en un diesel en aceleración. Y con una relación de compresión alta, comprimir y expandir esa masa de aire consume potencia. En un gasolina, en retención el volumen de aire sigue siendo el mismo, pero la presión absoluta del aire en la admisión es mucho menor (vacío relativo a la presión atmosférica), lo que hace que la masa de aire a comprimir y expandir sea mucho menor. Y eso hace que la potencia absorbida en comprimirla y expandirla sea menor (y menor aún si la relación de compresión es baja).

Pero entra por supuesto en juego otro factor fundamental: los desarrollos en un gasolina son más cortos (a igualdad de vueltas) que en el diesel, lo que modera algo la balanza: a la misma velocidad, un gasolina va a dar más pistonadas que un diesel, y la potencia absorbida neta a la misma velocidad puede resultar menor en el diesel que en el gasolina si su compresión es baja (como lo es en een CX-5). Pero tú has conducido coches diesel no turboalimentados, de lso antiguos, verdad (yo en la mili): motores de muy alta compresión, en los que soltar el acelerador de golpe equivalía casi a soltar las anclas...

eeehhhhh arriar anclas a lo animal no eh??? que me dejais sin casharro xD

AAAAAAh lo hubiese cogido automatico y diesel...

Prefiero seguir jugando con el gasolina xD

 

[Francisco SC]

eeehhhhh arriar anclas a lo animal no eh??? que me dejais sin casharro xD

...

Yo he vivido una vez un fondeo de emergencia... pérdida total de propulsión y generación... nos quedamos a dos metros de las piedras.

 

[Marko]

Yo he vivido una vez un fondeo de emergencia... pérdida total de propulsión y generación... nos quedamos a dos metros de las piedras.

Francisco, éso con todos mis respetos, te lo voy a dejar para tí, o que suceda fuera de mi turno xD

 

[JAVMAN]

Cardrake, en el automático no es exactamente así. El sistema reduce marcha automáticamente para disminuir la velocidad en bajada. Eso, si la transición entre subida y bajada es suave, normalmente lo consigue muy bien. Pero si la transición es brusca (como pasa por aquí en muchas carreteras), no funciona adecuadamente: El sistema en el CX-5 tiene tres problemas: primero, tarda mucho en quitar potencia cuando se pasa de una subida a una bajada. Puedes pasar cincuenta metros de bajada y el motor sigue empujando. Para cuando el control de velocidad quiere reaccionar, ya vas bastante más deprisa. Entonces, reduce una marcha. Pero el cambio, para sincronizar sin tirones, pega un acelerón el reducir, lo que se nota también en que coge más velocidad. Y, como ya he dicho, si el conductor intenta corregir apretando el botón "-", el control de velodidad adquiere esa velocidad excesiva como referencia, lo que acelera el coche aún más.

Es decir, no me quejo de que el coche se embale en cuesta abajo por causa de su peso: eso es totalmente lógico. Me quejo de que el coche, al pasar rápidamente de una cuesta arriba a una cuesta abajo, lo que hace es acelerar -y bastante fuerte- debido a:

- Lentitud en quitar gas al cambiar de rasante.
- Acelerón al redducir automáticamente en la versión automática.
- Para más inri, cuando se excede la velocidad a la que está ajustado el control de velocidad, presionar el botón de disminuir hace dar un brusco acelerón al coche.

Como digo, es muy significativo que dos foreros que nos movemos por el entorno de Vigo (donde abundan esos cambios de fuerte subida a fuerte bajada), sí lo hemos notado. En otros sitios, la gente no se entera de este fenómeno. E insisto, al iguel que Alfonso: mi otro coche con control de velocidad no hace esto; y no por la menor masa del coche, sino por tener una programación distinta.

Francisco, lo que comentáis del funcionamiento ilógico del control de velocidad ya lo he vivido yo en unas cuantas ocasiones.

 

[kevlar]

Mi experiencia con los diésel a sido: un Peugeot 309 1.9 atmosférico, un Citroen Xsara 1.9 turbo geometría fija y una Audi A3 1.9 geometría variable inyección directa. Cada uno de ellos retenía menos que el anterior, la evolución de los motores y las relaciones finales de cambio más largas tienen culpa de ello. Y ahora llego a mi CX-5 y la progresión sigue pero de forma exponencial. Me sorprendió desde el primer día lo poco que retiene, por no decir nada, éste motor.

 

[Alfonso_Vigo]

Hola. Ante todo gracias por las contestaciones al hilo que empecé y disculpas por no atenderlas, ya que el tiempo no me lo permitió. Muy interesantes vuestras respuestas, como siempre, y las derivaciones que se abren.
Sigo observando el tema de los neumáticos y por ahora voy tener que confirmar lo que me dijo el taller. Hice unos 1.500 Kms desde que lo llevé. Es cierto que se va igualando el desgaste y la parte exterior está casi igual de gastada ya que la interior. Es curioso. Finalmente decidí no tocar la alineación porque de perdidos al rio, ya que estes neumáticos son miserables a nivel de duración, por lo menos saber como responden hasta el final y no tocar la alineación de fábrica para no descompensarla, no vaya a ser que cuando ponga nuevos me los reviente por fuera. Ni rotación ni alineado. Acabar con ellos y cambiar por algo mas duro. Para agua imposible así que no pasarán del verano estén como estén. Cerca de Lisboa el martes hice unos aquaplaning que parecía que iba en esquís. La verdad es que estaba cayendo un diluvio como no vi en mi vida. Ese día si que me hubiera venido bien ser 4x4. No le recomiendo a nadie la experiencia.
Por cierto, cargado a tope, 1000 kms., cuatro personas con mucho muchísimo equipaje, 120-130, 7,2 lts.
Observé, confirmando a mi vecino Francisco SC, que en nuestras cuestas gallegas es donde el control de velocidad automático saca lo peor de si mismo. En las extensas llanuras por el centro de Portugal se mantiene bastante dignamente, no se pasa casi nada de velocidad e incluso retiene y baja con los botones del control.
Saludos y os dejo que vuelvo a andar a cien. Iré leyéndoos a ratitos sueltos.

 

[willo]

Gracias por tus buenas aportaciones Alfonso, y cuidadito con el agua, jeje. Aunque siendo gallego que te vamos a decir

Si llevas las ruedas mal, no te extrañes de aquaplaning

 

[Alfonso_Vigo]

Y por cierto, que ricooo el laitao en la Mealhada. Ñamñamñammmm y el vino del país glupgluuupglup

 

[Francisco SC]

¡Encantado de leerte de nuevo Alfonso! (yo tembién llevo la pegatina, sólo que al otro lado; a ver si un día nos cruzamos).

 

[javiote]

Mi experiencia con los diésel a sido: un Peugeot 309 1.9 atmosférico, un Citroen Xsara 1.9 turbo geometría fija y una Audi A3 1.9 geometría variable inyección directa. Cada uno de ellos retenía menos que el anterior, la evolución de los motores y las relaciones finales de cambio más largas tienen culpa de ello. Y ahora llego a mi CX-5 y la progresión sigue pero de forma exponencial. Me sorprendió desde el primer día lo poco que retiene, por no decir nada, éste motor.

Efectivamente eso de usar el freno motor en este coche casi no se nota

 

[Alfonso_Vigo]

¡Encantado de leerte de nuevo Alfonso! (yo tembién llevo la pegatina, sólo que al otro lado; a ver si un día nos cruzamos).

Espero que si, que nos encontremos aquí poir Vigo. Que color es tu cx5? El otro día fui a tus dominios, aí por O Viso. Muy probablemente el cx que vi en Vigo con la pegatina de la que hablaba el otro día podría ser el tuyo. Que lujo el mar de tu pueblo y las vista de la omnipresente San Simón

 

[Francisco SC]

Negro negrito. Pegatina blanca a la izquierda.

La de San Simón no la veo desde casa...pero las Cíes, si

 

[Peris]

¡Anatema sea!

Precísamente, Peris, esa es una gran diferencia entre un diesel (tradicional) y un gasolina (tradicional). En un diesel en retención, entra exactamente la misma masa de aire que en un diesel en aceleración. Y con una relación de compresión alta, comprimir y expandir esa masa de aire consume potencia. En un gasolina, en retención el volumen de aire sigue siendo el mismo, pero la presión absoluta del aire en la admisión es mucho menor (vacío relativo a la presión atmosférica), lo que hace que la masa de aire a comprimir y expandir sea mucho menor. Y eso hace que la potencia absorbida en comprimirla y expandirla sea menor (y menor aún si la relación de compresión es baja).

Pero entra por supuesto en juego otro factor fundamental: los desarrollos en un gasolina son más cortos (a igualdad de vueltas) que en el diesel, lo que modera algo la balanza: a la misma velocidad, un gasolina va a dar más pistonadas que un diesel, y la potencia absorbida neta a la misma velocidad puede resultar menor en el diesel que en el gasolina si su compresión es baja (como lo es en een CX-5). Pero tú has conducido coches diesel no turboalimentados, de lso antiguos, verdad (yo en la mili): motores de muy alta compresión, en los que soltar el acelerador de golpe equivalía casi a soltar las anclas...

Pues eso, que el diésel retiene menos...

 

[Peris]

Negro negrito. Pegatina blanca a la izquierda.

La de San Simón no la veo desde casa...pero las Cíes, si

Joder es que justo por ahí he pasado andando en el Camino Portugués. Ya te lo había comentado, pero esas fotos son resueltamente evocadoras.

 

[Peris]

Pues en mi otro coche, cuesta abajo no se embala, es más noto como entra el freno Tengo que probarlo en el Mazda

Mi ML frenaba si era necesario para no pasarse de la velocidad programada. Pero frenaba de verdad. Y si bajabas la palanquita frenaba aun más. He hecho viajes largos conduciendo sólo con el Tempomat.

 

[solism14]

Buenas noches.solo llevo 2 días con mi cx5 y aún no puedo hacer comentarios con peso.por ahora todo perfecto.con el tema de neumáticos estoy bastante sorprendido,comentáis una degradación ilógica,es un coche poco pesado poro que no debe consumir tanto neumático ,quizás el culpable sea el neumático y no el coche quizás otro neumático ... Alguien a montado otra marca de neumático

 

[aag_191077]

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[Marko]

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